Nie będę męczył P.T. Czytelników kompleksowym opisywaniem wojny, jaką lewicowi ideolodzy toczą z kierowcami. Warto jednak kolejny raz opisać manipulację, jaką bardzo często stosują aktywiści i włodarze miast. Manipulacja polega na tym, żeby podpierać się „badaniami”. „Badania” mają niezbicie wykazywać, że droga do dobrostanu i dobrobytu jest tylko jedna, a jest nią właśnie maksymalne ograniczenie możliwości korzystania z własnego transportu samochodowego, przynajmniej w miastach.
Tymczasem wiele badań jest zmanipulowanych lub osadzonych w konkretnym kontekście geograficznym, demograficznym czy klimatycznym. Inaczej wyglądają potrzeby ludzi we względnie mało rozległym mieście, gdzie średnia temperatura w miesiącach zimowych jest wyraźnie powyżej zera, a wśród mieszkańców jest niewiele osób starszych albo z dużymi rodzinami, a całkiem inaczej w mieście bardzo rozległym, bez rozbudowanej sieci metra, gdzie do szkoły dziecka jest na ogół bardzo daleko, a rodzin jest znacznie więcej niż ludzi żyjących samotnie.
Istotniejsze jednak jest, że żadne badania – nawet gdyby zostały zrobione zgodnie z wszelkimi regułami i jak najrzetelniej – nie mogą odpowiedzieć na pytanie, co jest słuszne i właściwe. Badania mogą jedynie lepiej lub gorzej powiedzieć nam, jaki skutek mają albo przyniosą określone działania lub ich brak. To wszystko. Natomiast czy takie działania wykonać czy nie – to już decyzja najczyściej polityczna, czyli wynikająca z nastawienia danej władzy do imponderabiliów takich jak prawa obywateli, równość tych praw, stosunek do „zielonej” ideologii. Antysamochodowe strategie miast nie są wynikiem żadnych „badań”, lecz arbitralnej decyzji opartej na przekonaniu, że z różnych powodów można części ludzi odebrać prawo do poruszania się samochodem po mieście.
Mówiąc najprościej: nie można uzasadniać próby wyrzucenia kierowców z miast (obłudnie nazywanej „wyrzucaniem samochodów”, tak jakby samochody były autonomicznymi organizmami, a nie urządzeniami używanymi przez pełnoprawnych obywateli) „badaniami”. Można je jedynie pokazywać jako argument za tym, że takie działanie przyniesie określony skutek.
Specjalną kategorią manipulacji jest epatowanie tak zwanymi „satysfakcją z życia” czy „poziomem szczęścia”, które mają być rzekomo najwyższe w miastach przekształconych na lewicową modłę. Są to jednak kategorie całkowicie subiektywne, oparte na przekonaniach, które mogą być wynikiem mnóstwa czynników – na przykład ideologicznych sympatii większości mieszkańców. Mówiąc inaczej – imponujący wynik poziomu „szczęścia” mieszkańców miasta, gdzie prowadzi się intensywną walkę z kierowcami, nie jest miarą żadnej obiektywnej oceny sytuacji, a może wynikać tylko z tego, że większość mieszkańców ma lewicowe poglądy, więc w ramach pakietu tychże akceptują ograniczanie praw kierowców.
Działacze i politycy promujący antysamochodową politykę wymuszają na ludziach akceptację własnego systemu wartości, twierdząc, że „miasto bez samochodów jest lepsze”. Ale to nie jest żadna obiektywna prawda – to jedynie ich pogląd. Zapominają, że ludzie są w stanie zapłacić pewną cenę za korzystanie ze swoich wolności. Na przykład najwyższą wartością dla wielu nie są hektary zieleni w mieście albo ulice bez korków (które z pewnością zniknęłyby, gdyby aut po prostu zakazano), ale właśnie swoboda poruszania się własnym samochodem. Nawet jeśli oznacza to niemożność realizacji obłędnej koncepcji miasta-wsi.
W dyskusji, którą rozpętał Michał Pol, skarżąc się na osłupkowanie wielu miejsc na Saskiej Kępie (gdzie już wcześniej zaparkowanie graniczyło z cudem), pojawił się jednak jeszcze jeden, bardzo groźny potencjalnie argument: najaktywniejsi antysamochodowi komentatorzy (co nierzadko pokrywa się z fanatycznym aktywizmem rowerowym) zaczęli twierdzić, że miejsca parkingowe są dobrem luksusowym i jako takie nie powinny być finansowane ze wspólnej kasy, ale kierowcy powinni za nie sami płacić. Nie mam pojęcia, jak w praktyce te osoby sobie to wyobrażają. Czy chcieliby, żeby Warszawa i inne miasta zlikwidowały całkowicie ogólnodostępne miejsca parkingowe, nie przejmując się właścicielami samochodów, którzy nagle znaleźliby się w sytuacji bez wyjścia? Trudno powiedzieć, bo żaden z nich tego nie wyjaśnił. Być może w ogóle się nad tym nie zastanawiają, bo nie są w stanie przeanalizować skutków takiej polityki – nie umieją tworzyć ciągów przyczynowo-skutkowych. Realizacja ich pomysłów oznaczałoby zaś na przykład, że nagle kilkanaście milionów Polaków musiałoby albo sprzedać swoje auta (jak zareagowałby rynek?) albo że miasta obrosłyby wianuszkami prywatnych parkingów, gdzie część ludzi „deponowałaby” swoje pojazdy, a więc mielibyśmy całe setki hektarów zajęte pojazdami zaparkowanymi poza granicami miast. To oczywiście tylko próbka możliwych skutków – byłoby ich znacznie więcej, część nieprzewidywalna. Lecz inżynierowie społeczni, bo o takim typie intelektualnym tu mowa, nigdy się tego typu uwarunkowaniami nie przejmowali. To długa tradycja, którą niezwykle rozwinęli Sowieci, w ramach której ważna jest tylko światła idea, a wszelki wobec niej opór albo mnóstwo ubocznych, druzgocących skutków zostaje zlekceważonych i uznanych za nieistniejące.
Antysamochodowi fanatycy mówią: skoro z parkingów korzystają nie wszyscy, ale tylko zmotoryzowani, to niech oni za to płacą. Pomijam tu fakt, że obciążenia podatkowe kierowców są wyraźnie wyższe niż osób nieposiadających samochodów. Ważniejsze jest, że mamy tu do czynienia z całkowicie arbitralnym i opartym na ideologii wykluczeniem jednej kategorii spraw z zakresu tego, co może być finansowane ze wspólnych pieniędzy. Gdyby zastosować do innych kwestii podobne podejście, kolejną ofiarą musiałyby być drogi dla rowerów czy stojaki dla tychże. Z nich korzysta znacznie mniejszy odsetek mieszkańców niż z miejsc parkingowych, zatem na rowerzystów należałoby nałożyć dodatkową opłatę. Jak napisał mi jeden z antysamochodowych ideologów – „niech rynek pokaże, ile osób naprawdę potrzebuje miejsc parkingowych”. Analogicznie można by powiedzieć: niech rynek pokaże, ile osób naprawdę potrzebuje dróg oraz stojaków dla rowerów. Dlaczego „dobrem luksusowym” mają być ogólnodostępne miejsca parkingowe, a nie drogi rowerowe czy parkingi dla rowerów?
Tu dodać trzeba, że przedstawianie kwestii miejsc parkingowych jako podlegającej wolnemu rynkowi i tylko przez jakieś niedopatrzenie traktowanej dotąd jako element odpowiedzialności władz lokalnych, jest całkowitym fałszem. Po pierwsze dlatego, że gmina nie jest firmą i prywatnym podmiotem. Ma wypełniać wobec obywateli – wszystkich! – funkcję usługową, a nie handlować i maksymalizować zysk. Po drugie dlatego, że przestrzeń miejska nie jest swobodnie dostępna. Jest ze swojej natury ograniczona, czyli nie zapewnia wolnej konkurencji w całym tego słowa znaczeniu. W dodatku to miasto decyduje, kto będzie mógł z niej korzystać. Nie mówimy więc o sytuacji, w której w razie zlikwidowania przez miasto miejsc parkingowych natychmiast na to miejsce powstanie prywatna (dodatkowo płatna) alternatywa.
Próba przekonywania, że ze wspólnego koszyka trzeba wyrzucić zapewnienie obywatelom możliwości zaparkowania ich samochodów (dla jasności: nie da się ich zapewnić wszystkim, ale rzecz w tym, aby nadal było to w największym możliwym zakresie zadanie wspólnoty samorządowej), to bardzo groźny kierunek, bo oznacza dowolność w wyrzucaniu z tego koszyka tych zagadnień, które nie „służą wszystkim”. Tyle że takich jest zdecydowana większość. Nikt nie korzysta ze wszystkich chodników w mieście, z całego miejskiego oświetlenia, wiele osób nie korzysta wcale lub sporadycznie z transportu miejskiego. I tak dalej, i tak dalej. Można oczywiście pójść w tę stronę, ale wtedy musiałoby to oznaczać radykalne obniżenie obciążeń podatkowych. Wtedy możemy wprowadzać dodatkowe opłaty za świecącą się pod domem latarnię, abonament na korzystanie z chodnika oraz podnieść ceny biletów komunikacji miejskiej tak, żeby w pełni ją finansowały. Czyli w praktyce do poziomu zaporowego.
To oczywiście propozycja absurdalna. Rozpoczęlibyśmy drobiazgową licytację na to, kto znajdzie więcej usług dotąd finansowanych z pieniędzy publicznych, które „nie służą wszystkim” i których dana grupa nie ma ochoty finansować, a każdy ciągnąłby do siebie. Skutkiem byłby całkowity rozpad wspólnoty, także lokalnej. Do tego właśnie zmierzają sugestie antysamochodowych aktywistów, którzy z kierowców chcą zrobić de facto obywateli drugiej kategorii, w swoim zaślepieniu nie dostrzegając szerszego kontekstu własnych poczynań.
Łukasz Warzecha
Każdy felietonista FPG24.PL prezentuje własne opinie i poglądy
