Bardzo lubię poznawać historię różnych intrygujących projektów technologicznych, których życie już się skończyło, niektórych wkrótce po wejściu do normalnego użycia, a niektóre nawet nie weszły do produkcji mimo swojej pozornej atrakcyjności. Bardzo często dotyczy to transportu. Mowa o takich przedsięwzięciach jak samoloty pionowego startu i lądowania, które miały zrewolucjonizować rynek lotnictwa pasażerskiego w USA, zabierając ludzi wprost z centrów miast; albo jak poduszkowce, które przez jakiś czas kursowały po Kanale La Manche, oferując błyskawiczny transport, znacznie szybszy niż promem, w luksusowych warunkach; albo jak technologia pociągów „płynących” na magnetycznej poduszce – tak zwany maglev. Ten ostatni projekt, który swoją pierwszą praktyczną, doświadczalną realizację widział w latach 80. w Niemczech jako Transrapid, funkcjonuje na niewielką skalę w Szanghaju, ma być też w najbliższych latach realizowany na większą skalę w Japonii, lecz jest tu wciąż mnóstwo wątpliwości.
W opowieściach o tych fascynujących technologiach najbardziej podoba mi się to, dlaczego się nie przyjęły: praktycznie we wszystkich wypadkach zdecydowały o tym rynkowe czynniki. Dana technologia mogła wyglądać najpiękniej i obiecywać niesamowite osiągi, tak właśnie jak maglev. Jednak przy bliższym przyjrzeniu się okazywało się, że finansowo to się po prostu nie kalkuluje.
Zostańmy przy pociągach na poduszce magnetycznej. Pozornie wszystko wygląda pięknie: taki pociąg porusza się niemal bezgłośnie z prędkościami sięgającymi 500 kilometrów na godzinę. Projekt połączenia między Tokio a Osaką zakłada, że czas przejazdu tej kilkusetkilometrowej trasy miałby wynieść niewiele ponad godzinę. Takie pociągi, korzystając z wydzielonej infrastruktury, byłyby też bardzo bezpieczne; katastrofy znane z tradycyjnej kolei właściwie nie miałyby się jak zdarzać. Dlaczego w takim razie mamy w Europie – ale także w Japonii od lat 60., najwcześniej na świecie – sieci tradycyjnych szybkich pociągów (Shinkansen, TGV, Thalys, Eurostar, AVE, ICE), ale nie mamy sieci maglev?
To proste: bo inwestorzy, ale także w tym przypadku rządy, umieją liczyć.
Po pierwsze – maglev wymaga zbudowania całkowicie nowej i osobnej infrastruktury, z dworcami włącznie, a także z tunelami czy estakadami, podczas gdy tradycyjne szybkie pociągi, nawet jeśli mają odcinki torów przeznaczone tylko dla siebie, bez problemu wjeżdżają też na torowiska ogólnej sieci kolejowej i korzystają z jej dworców.
Po drugie – ponieważ magnetyczna lewitacja przy ogromnych prędkościach wymaga ogromnej energii. Znacznie przewyższającej zapotrzebowanie tradycyjnych szybkich pociągów. A to oznacza znacząco wyższe koszty.
Po trzecie – ponieważ ze względu na swoją budowę pociągi systemu maglev muszą być mniejsze, a więc zabierałyby mniej pasażerów, a co za tym idzie – bilety musiałyby być o wiele droższe. Technologia wymusza również rzadsze kursowanie. O ile japońskie Shinkansen jeżdżą w odstępach nawet dwuminutowych, pociągi maglev mogłyby jeździć co 10 minut. Wolumen przewozów byłby zatem wyraźnie niższy.
Zysk czasowy, wynikający z podróżowania takim pociągiem, nie uzasadniałby gigantycznych kosztów biletów, gdyby inwestycja miała się zwracać. Albo też, gdyby sponsorowało ją państwo, trzeba by założyć, że będzie ona nie tylko permanentnie deficytowa, ale też ten deficyt będzie bardzo pokaźny, jeśli bilety nie miałyby być absurdalnie drogie. W przeciwnym wypadku chętnych do korzystania z takiego środka transportu byłoby niewielu, zwłaszcza że istniałaby alternatywa w postaci wyraźnie tańszej, a również szybkiej tradycyjnej kolei.
Przy czym maglev to technologia już jednak działająca – choć komercyjnie tylko w jednym miejscu na świecie, w Szanghaju – i przetestowana wielokrotnie. Wiadomo, że z technicznego punktu widzenia to działa. Inaczej niż hyperloop – pomysł Elona Muska, który ma w zasadzie wszystkie wady maglevu, ale pomnożone razy pięć. Przede wszystkim budowa infrastruktury hyperloopa byłaby jeszcze droższa, i to zapewne kilkakrotnie, niż tej dla pociągów na magnetycznej poduszce. Dlatego hyperloop jest czystą fantazją i najpewniej nigdy nie powstanie.
Dlaczego o tym piszę? Bo w tym właśnie jest piękno rynkowej kalkulacji. Bardzo często jest tak, że jakaś wymyślona przez wizjonerów, fantastycznie wyglądająca na reklamowych grafikach technologia po prostu się nie opłaca, a inna, znana i używana od dawna, może zostać unowocześniona i odświeżona, żeby świetnie spełniać swoją funkcję, w niewielkim tylko stopniu ustępując tej projektowanej.
I tak to działało od wieków. Miejsce na nowe technologie oraz rozwiązania pojawiało się, jeśli potrafiły dowieść, że są nie tylko efektowne, ale przede wszystkim opłacalne. Że niewymuszone zainteresowanie klientów, użytkowników, pasażerów sprawi, iż finanse się ostatecznie zepną. Tak było z koleją, tak było z motoryzacją. Teraz zaś Europa od tych sprawdzających się przez setki lat reguł zamierza odejść, wymuszając na mieszkańcach UE przejście na samochody elektryczne, co w obecnej sytuacji oznacza auta na baterie ładowane z sieci. Gdyby do tej technologii przyłożyć opisane wyżej kryteria, nie miałaby szans. Najlepszym zresztą na to dowodem jest właśnie fakt, że UE zamierza wymusić jej stosowanie. Przecież gdyby ta technologia broniła się rynkowo, żadne wymuszanie nie byłoby konieczne. Tymczasem spokojnie można by pracować nad nowymi rozwiązaniami w dziedzinie silników spalinowych, które wcale nie doszły do granic swoich możliwości. Jeśli te badania zostały praktycznie wygaszone, to nie dlatego, że takie rozwiązania nie miałyby sensu technologicznego czy finansowego, ale wyłącznie z powodu politycznych decyzji. Sprzecznych ze zdrowym rozsądkiem i rachunkiem ekonomicznym.
Nie jest prawdą, że takie wyprzedzające działania, jakie podjęła UE, oparte na jakiejś mglistej nadziei, że dane rozwiązania zostaną z czasem udoskonalone, są konieczne. W przypadku żadnej wcześniejszej technologicznej rewolucji podobnych kroków nie podejmowano, a jednak do nich doszło. To, co się nie sprawdzało, samo umarło – i bardzo dobrze. W tym wypadku zaś ma być inaczej, bo tak postanowili unijni urzędnicy oraz europosłowie.
Tymczasem Parlament Europejski brnie dalej. Dopiero co europosłowie przyjęli stanowisko, zgodnie z którym za paliwo lotnicze powinna zostać uznana… energia elektryczna. Nie wdając się w szczegółowe rozważania techniczne – jest to nonsens. Owszem, powstają dzisiaj eksperymentalne samoloty elektryczne, ale wyłącznie małe. Skonstruowanie samolotu pasażerskiego o napędzie elektrycznym choćby średniego (kontynentalnego) zasięgu o parametrach odpowiadających dzisiaj wykorzystywanym statkom powietrznym (zasięg, prędkość, liczba pasażerów, czas gotowości do ponownego startu – wszystko to przekłada się na pieniądze) jest fizycznie niemożliwe. To kwestia zestawienia ze sobą czynników takich jak gęstość energetyczna paliwa lotniczego wobec tej wartości w przypadku akumulatorów, co przekłada się na ich ciężar, gdyby miały dawać podobną dawkę energii. Ale także spraw tak pozornie prozaicznych – pomijając ograniczenia wynikające z samej fizyki – jak wykorzystanie samolotu. Samolot, żeby zarabiać, musi pracować jak najwięcej. Tankowanie Boeinga 767 trwa w sumie około 40 minut. Wyobraźmy sobie, ile musiałoby trwać ładowanie samolotu elektrycznego opartego na technologii akumulatorowej i jakich natężeń prądu musiałoby wymagać.
Ten model Boeinga ma dwa silniki turbowentylatorowe o mocy ok. 8 tys. KM każdy przy zasięgu nawet do 12 tys. kilometrów. Malutki dwumiejscowy samolot elektryczny Alpha Electro z silnikiem o mocy 81 KM może się utrzymywać w powietrzu maksymalnie przez półtorej godziny i ma zasięg 140 km. Imponujące. Ładowanie na godzinę lotu również trwa godzinę. Najmniejszy trzymiejscowy model firmy Piper, Pilot 100i, ma zasięg blisko 1000 km na 182 litrach lotniczego paliwa.
Prąd jako paliwo lotnicze – to się nijak nie spina. Ani ekonomicznie, ani fizycznie. Podobnie jak wymuszenie na nas przejścia na autka na baterię. A odejście od logiki rynku i trzeźwo wyliczanej opłacalności zawsze kończy się źle. Tak jak źle skończyła się komuna, która na takich właśnie zasadach próbowała działać.
Łukasz Warzecha
