Jest godzina 12 w południe, 22 września w Ypsilanti w stanie Michigan, około 60 kilometrów od Detroit. Zdecydowana większość pracowników tego centrum dystrybucji komponentów General Motors zaczyna opuszczać fabrykę. Wsiadają do samochodów i odjeżdżają trąbiąc i wykrzykując hasła. Nie odjeżdżają daleko. Parkują zaraz przy bramie wjazdowej do zakładu, wysiadają z samochodów, rozdają transparenty i tworzą szpaler pikietujących. Zaczynają strajk, który ma naznaczyć epokę z jej daleko idącymi reperkusjami pracowniczymi, przemysłowymi i politycznymi.
„Nierówność” i „niesprawiedliwość” to słowa najczęściej powtarzane przez dziesiątki strajkujących pracowników, którzy walczą o utrzymanie się w klasie średniej. Strajk nosi nazwę Stand Up, co jest historycznym echem strajków Sit Down sprzed prawie wieku, w szczytowym okresie Wielkiego Kryzysu, które rozpoczęły się 28 grudnia 1936 r. w fabryce karoserii General Motors we Flint (Michigan) – wówczas największej firmie na świecie – z powodu zwolnienia dwóch pracowników. Robotnicy zeszli wtedy z linii produkcyjnej, ale nie opuścili fabryki. Pozostając w niej uniknęli represji policyjnych, nacisków zewnętrznych, niesprzyjającej pogody (choć już nie odcięcia ogrzewania) i zastąpienia ich innymi rękami do pracy. Po 44 dniach napięć i kilku bitwach GM zgodziło się na 5-proc. podwyżkę płac, pozwoliło pracownikom omawiać kwestie związkowe w stołówce, uznało ich prawo do zrzeszania się w związkach zawodowych i przyjęło United Auto Workers (w skrócie UAW) – związek zawodowy – jako partnera do rozmów.
Konkurencja ze strony zagranicznych samochodów, rosnąca nieefektywność, brak innowacji i pogarszająca się jakość doprowadziły w latach 80. i 90. ubiegłego wieku dużych amerykańskich producentów do skokowej utraty udziału w rynku i rentowności. W przededniu kryzysu finansowego z 2008 roku ich rentowność była już zagrożona, a związki zawodowe zgodziły się na poświęcenia. Kryzys finansowy doprowadził do bankructwa GM i Chryslera (przejętych później przez Fiata i włączonych do Stellantis), publicznej pomocy i restrukturyzacji firm, z zamykaniem zakładów, cięciami kosztów i ustępstwami związków zawodowych. W ostatnich latach firmy odbiły się od dna i osiągnęły wielomiliardowe zyski, które zdaniem pracowników nie zostały sprawiedliwie rozdzielone.
Hal Jomaa, 60 lat, jest liderem grupy strajkujących w zakładzie montażowym Jeepa (Stellantis) w Toledo w stanie Ohio, gdzie przepracował całe swoje życie – ponad 40 lat – ale po raz pierwszy wziął udział w strajku. „Bronimy naszego stylu życia starając się zarobić wystarczająco dużo pieniędzy, aby zadbać o nasze rodziny i pozostać w klasie średniej. Ciężko tu pracujemy, sześć dni w tygodniu, po 10 godzin dziennie. Nie widujemy się z rodziną i musimy pracować dłużej, aby zarobić tyle samo, co 20 lat temu” – powiedział Jomaa.
Lista żądań strajkujących jest długa (w tym 32-godzinny tydzień pracy, który nie wydaje się być priorytetem), ale koncentruje się na trzech punktach: wyższych płacach i emeryturach, eliminacji podwójnej skali płac, w której nowi pracownicy otrzymują o połowę mniej (16 dolarów za godzinę) niż starsi pracownicy oraz gwarancjach przejścia na samochody elektryczne. Związek zawodowy UAW domaga się też korekty emerytur o koszty utrzymania i 40-proc. podwyżki płac w ciągu czterech lat, które według jego danych już przysługują prezesom korporacji.
Wielomilionowe pensje prezesów rozpalają nastroje i są katalizatorem protestów. „Nierówność jest ogromnym podtekstem tego strajku, a przepaść między płacami menedżerów przemysłu samochodowego i pracowników jest zrozumiałym powodem do niezadowolenia” – powiedział „El Pais” Chuck Collins, który kieruje Programem Nierówności w Instytucie Studiów Politycznych w Waszyngtonie. Według Economic Policy Institute (EPI), think tanku z 37-letnią historią, od 1978 r. wynagrodzenie dyrektorów generalnych wzrosło o 1460 proc. W latach 1978-2021 płace amerykańskich prezesów rosły o 36 proc. szybciej niż wartość akcji, wyprzedzając o 18,1 proc. wzrost zarobków pracowników (licząc wartość dolara w 2021 r.). Obecnie – biorąc pod uwagę 350 dużych spółek giełdowych – szefowie zarabiają 399 razy tyle co typowi pracownicy.
Pracownicy są również rozgniewani podwójną skalą płac. „Obok ciebie pracuje inny człowiek, który zarabia połowę tego, co ty i wykonuje dokładnie tę samą pracę, budując ten sam pojazd, ale nie ma prawa do żadnego udziału w zyskach, nie ma prawa do żadnych premii. To nie w amerykańskim stylu: dwie osoby wykonujące tę samą pracę i nie zarabiające tych samych pieniędzy” – wyjaśniają związkowcy.
Menedżerowie wskazują, że spełnienie żądań pracowniczych UAW uczyniłoby ich firmy nieopłacalnymi. Wskazują, że już teraz mają znacznie wyższe koszty pracy niż Tesla (która ma ogromną przewagę w zakresie wydajności) lub zagraniczni producenci z fabrykami w USA, których pracownicy nie są zrzeszeni w związkach zawodowych. Dodatkowe koszty uniemożliwiłyby im podjęcie poważnych inwestycji wymaganych do przejścia na samochody elektryczne.
Strajk samochodowy ma miejsce w czasie odradzania się związków zawodowych w USA, częściowo z powodu utraty siły nabywczej spowodowanej inflacją. Pracownicy Starbucks, Amazon i Apple zaczęli zrzeszać się w związkach zawodowych pomimo oporu ze strony pracodawców. Tego lata odnotowano rekordową liczbę dni strajkowych w tym stuleciu. Strajk w branży motoryzacyjnej jest kolejnym po strajku aktorów i scenarzystów w Hollywood czy też strajku pracowników hoteli w Los Angeles. Podobnie jak prawie sto lat temu w przypadku strajku Sit Down, pracownicy w wielu innych sektorach uważnie śledzą strajk w branży motoryzacyjnej. „To decydujący moment naszego pokolenia” – uważają komentatorzy.
