Przemysł samochodowy w Europie zatrudnia około 14 mln ludzi, co stanowi 6,1 proc. całego zatrudnienia i generuje obroty, które stanowią 7 proc. PKB Unii. Tylko na samych liniach produkcyjnych pracuje 2,6 mln pracowników montujących rocznie 19 mln samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych, co stanowi 20 proc. światowej produkcji.

Fot. WIkipedia

Wraz ze Stanami Zjednoczonymi i Japonią Europa była jednym z największych eksporterów w branży motoryzacyjnej na świecie, ale wejście na rynek chińskich pojazdów, które zyskują na popularności wśród konsumentów może spowodować, że Unia wkrótce straci ten tytuł. Innymi słowy import pojazdów przerośnie ich eksport. Według badania Pricewaterhouse Coopers (PwC –globalna sieć zajmująca się doradztwem w zakresie zarządzania), przy obecnym tempie transformacji może to nastąpić już w 2025 r.

Europa traci pozycję lidera

Przez dziesięciolecia siła europejskiego eksportu, zwłaszcza w branży motoryzacyjnej, była postrzegana jako gwarancja prosperity na kontynencie. Jednak obecnie producenci zmagają się z niezwykle silną konkurencją ze strony Chin, a marki takie jak NIO, Lynk & Co czy BYD podważają pozycję Europy jako wiodącej w przemyśle motoryzacyjnym. Unijny przemysł znajduje się pod coraz większą presją, a eksperci biją na alarm, że problemy w branży motoryzacyjnej wiążą się z poważnymi konsekwencjami dla gospodarki.

Według firmy PwC „Chiny stają się głównym eksporterem samochodów elektrycznych, a ich zeroemisyjne pojazdy typu BEV są coraz chętniej wybierane przez Europejczyków. Co więcej – zarówno europejscy, jak i amerykańscy producenci coraz częściej przenoszą produkcję tych pojazdów do Chin” – czytamy w raporcie.

W ubiegłym roku chińscy producenci samochodów wyeksportowali do Europy tylko 35 tys. pojazdów typu BEV; w tym roku prawdopodobnie będzie to 66 tys. Szacuje się, że w ciągu najbliższych trzech lat europejscy konsumenci zakupią około 800 tys. samochodów wyprodukowanych w Chinach, z czego około 330 tys. pochodzić będzie od europejskich koncernów samochodowych, które w Państwie Środka otworzyły swoje fabryki. „W takim tempie nadwyżka importu ponad 221 000 pojazdów do Europy (spalinowych i elektrycznych) może mieć miejsce już w 2025 r.” Eksperci z PwC przypominają, że jeszcze w 2015 r. Europa miała nadwyżkę eksportową w wysokości 1,7 mln pojazdów.

Według Jörna Neuhausena, szefa działu elektromobilności w PwC Strategy Deutschland, Europa – jako lokalizacja dla przemysłu motoryzacyjnego, jest pod presją z kilku stron: „Oprócz zakłóconych łańcuchów dostaw, producenci w Europie są szczególnie zaniepokojeni rosnącymi cenami energii”.

Istnieje również aktywna polityka przemysłowa w USA i w innych krajach, promująca określone branże i lokalizująca łańcuchy dostaw. Nie wspominając już o tym, że w Europie nie produkuje się wielu naprawdę konkurencyjnych samochodów elektrycznych, które mogłyby konkurować z chińskimi. Europejscy producenci borykają się z trudnymi do rozwiązania problemami z dostawą i polegają głównie na drogich modelach BEV. Z kolei chińscy producenci wprowadzają do Europy tanie modele elektryczne z nową technologią i nowymi koncepcjami.

„W rezultacie widzimy, że żaden europejski model nie plasuje się w pierwszej piątce najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych na świecie” – mówi Felix Kuhnert, ekspert branży motoryzacyjnej w PwC. W szczególności niemieccy producenci samochodów zwiększyli swój udział na rynku w Chinach do 4,1 proc. w pierwszych trzech kwartałach tego roku. Niemieccy producenci nawet u siebie w kraju odczuwają rosnącą konkurencję ze strony Chińczyków: „Chociaż do tej pory odgrywali oni niewielką rolę w Europie, do 2030 r. mogą zdobyć około 5 proc. udziału w europejskim rynku pojazdów BEV” – przewiduje Kuhnert.

Niemcy powtarzają swoje błędy?

Publikacja tego raportu PwC zbiegła się z oficjalną wizytą w Chinach kanclerza Niemiec Olafa Scholza, któremu towarzyszyło kierownictwo BMW i Volkswagena. Po trzech latach chińskiej polityki izolacjonistycznej Scholz był pierwszym zachodnim szefem rządu, który pojechał do Pekinu z delegacją biznesową. Chiny są największym partnerem handlowym Niemiec, a niemiecka gospodarka intensywnie inwestuje w Państwie Środka.

We wrześniu firma chemiczna BASF otworzyła duży zakład produkcyjny w Zhanjiang w południowych Chinach. Niemiecki przemysł samochodowy również zwiększył tam swoje inwestycje. Mimo krytyki ze strony Zachodu oraz występujących napięć geopolitycznych w regionie niemiecka gospodarka wciąż zwiększa swoje zaangażowanie w Chinach. Dla przykładu aż 40 proc. wszystkich wyprodukowanych przez Volkswagen samochodów sprzedawanych jest w kraju Xi Jinpinga.

Po tym jak ONZ potępiło łamanie praw człowieka i pracę przymusową w Sinkiangu, Volkswagen odmówił zamknięcia swojej fabryki w tym regionie. W zeszłym tygodniu Agencja Reuter poinformowała, że Volkswagen planuje duże joint venture z chińską firmą technologiczną Horizon Robotics. Według raportu zainwestowane zostanie ponad 2 mld euro.

Kolejna kontrowersyjna umowa – z chińską państwową firmą Cosco – wywołała poruszenie nawet w samych w Niemczech. Firma żeglugowa chciała przejąć 35 proc. udziałów w terminalu kontenerowym w porcie w Hamburgu uważanym za infrastrukturę krytyczną. Kanclerz Scholz, były burmistrz Hamburga, przeforsował umowę, która miała wyjść naprzeciw oczekiwaniom chińskiej spółki mimo oporu rządu. Ostatecznie Cosco otrzymało 24 proc. tortu, bez możliwości wpływania na decyzje tego głównego portu w Niemczechnie.

Czy Niemcy popełniają te same błędy z Chinami, co z Rosją, zbytnio uzależniając się gospodarczo od kolejnego państwa, które lekceważy prawo międzynarodowe? Wszak chiński szef państwa i przywódca partii Xi Jinping po raz kolejny potwierdził swoją politykę wobec Tajwanu na niedawno zakończonym XX Kongresie KPCh: „Zjednoczenie musi zostać osiągnięte i zostanie osiągnięte” – powiedział około 2300 delegatom.

„Wojna o Tajwan postawiłaby dwie największe potęgi świata – Stany Zjednoczone i Chiny przeciwko sobie w regionie, który jest nawet ważniejszy dla światowej gospodarki niż Europa Wschodnia” – mówi Bernhard Bartsch z MERICS, chińskiego instytutu badawczego z siedzibą w Berlinie. To dotknęłoby to wiele sektorów niemieckiej gospodarki. Chiny mają prawie monopol na rynku pierwiastków ziem rzadkich i metali. Spośród trzydziestu surowców, które UE klasyfikuje jako „krytyczne”, 19 pochodzi głównie z Chin, a są niezbędne do produkcji silników elektrycznych, ale też telefonów komórkowych, lamp LED, ogniw słonecznych czy chipów komputerowych. Transformacja energetyczna Niemiec jest w dużej mierze uzależniona od dostaw z Chin.

Pomimo tych zagrożeń geopolitycznych i łamania praw człowieka w Chinach Niemcy rozszerzają swoje stosunki gospodarcze z tym krajem. Już nie tylko partia Zielonych (do której należy minister spraw zagranicznych i minister gospodarki niemieckiego rządu) domaga się zmniejszenia tych zależności, aby pewnego dnia nie zostać zaszantażowanym, jak ma to obecnie miejsce z Rosją. Nawet Federalna Służba Wywiadowcza alarmuje, że Niemcy już teraz znalazły się w „bolesnej zależności” od Chin.

Poprzedni artykułPiłkarskie spory o mundial w Katarze i prawa człowieka
Następny artykułOgraniczenia dla sektora najmu instytucjonalnego to strata także dla wynajmujących