Jako osobę interesującą się technologiami zaciekawiło mnie oczywiście, co na „Titanie” poszło nie tak. Wydaje się, że można tu już przyjąć dość prawdopodobne założenia, choć oczywiście pełnię wiedzy będziemy mieli dopiero, gdy powstaną profesjonalne raporty. Jednak opowieści o przedsięwzięciu Rusha oraz przeciek w postaci najpewniej autentycznego logu komunikacji tekstowej między „Titanem” a jego statkiem bazą „Polar Prince” (tylko taką posługiwano się w czasie wypraw do wraku „Titanika”) pozwalają z dużym prawdopodobieństwem odtworzyć, co się wydarzyło.
W największym skrócie: wszystko wskazuje na to, że przyczyną katastrofy był materiał wykorzystany do budowy kadłuba „Titana”: włókno węglowe. Powtarzając to, co w jego sprawie mówią eksperci – włókno węglowe zachowuje się w warunkach ogromnego ciśnienia w sposób nieprzewidywalny. Kolejne zanurzenia je osłabiają, a nie wzmacniają, jak to jest choćby w przypadku tytanu, który poprzez poddawanie wielkiemu ciśnieniu jest podobno niejako hartowany. Jak rozumiem, wpływa to na jego strukturę molekularną, która staje się mocniejsza. Inaczej niż w przypadku włókna węglowego.
Rush o ryzyku i potencjalnych problemach wiedział. Dlatego zainstalował w „Titanie” system RTM – real time monitoring. W uproszczeniu mówiąc – był to system czujników dosłownie nasłuchujących odgłosów ze struktury kadłuba, mających wskazywać na jego osłabienie. Rush twierdził, że po pierwszych ostrzeżeniach RTM „Titan” będzie miał spokojnie dość czasu, żeby się wynurzyć. Jeśli jednak zapis komunikacji tekstowej z „Polar Prince” jest prawdziwy, od pierwszego sygnału z RTM do katastrofy, czyli implozji kadłuba, minęło ledwo około 20 minut, a czasie których „Titan” pokonał w górę nawet nie 100 m z powodu jakichś problemów z wynurzaniem, których natury na razie nie znamy.
Techniczny i ludzki wymiar tej tragedii są same w sobie ciekawe, ale też szokujące. 20 minut rosnącej paniki na głębokości około 3,5 km – tego nikt nie chciałby doświadczyć. Jest jednak w tej sprawie pomijany, a bardzo interesujący wymiar biznesowy.
Organizowanie głębokich zanurzeń w celach naukowych czy komercyjnych to biznes – i to niewielki, bo na całym świecie pracuje nad tym zapewne zaledwie kilka tysięcy osób. Bardzo kosztowny, hermetyczny i ogromnie podatny na szkody wizerunkowe. Po tragedii „Titana” pojawiły się informacje – obszernie przytoczone także we wspomnianym artykule w The New Yorker – że wielu związanych z tym biznesem ludzi starało się zwrócić uwagę Rusha na zagrożenia wynikające ich zdaniem ze sposobu realizacji projektu. Biznesmen był krytykowany za to, że nie poddał swojego pojazdu procedurze certyfikacji przez którąś z kilku organizacji takie certyfikaty wystawiających. Wiedział oczywiście, że certyfikatu by nie dostał.
Czym kierowali się krytycy jego działań? Czy tylko obawą o potencjalnych pasażerów, którzy zresztą ze względów formalnych, aby uniknąć odpowiedzialności za ich ewentualną śmierć, figurowali w papierach jako „specjaliści” i załoganci, a nie właśnie pasażerowie? Ten aspekt grał pewnie jakąś rolę, ale nie mniej, a może bardziej ważna była świadomość, że jeśli Rush doprowadzi do katastrofy, odbije się to dramatycznie na wizerunku całej niedużej branży. Katastrofa się zdarzyła – zobaczymy, czy mieli rację. W każdym razie próby wpłynięcia na właściciela Ocean Gate były motywowane własnym dobrze pojętym interesem innych członków elitarnego grona.
Można powiedzieć, że Rush był aroganckim ryzykantem, ale w jego odpowiedziach na zarzuty też była pewna racja. Twierdził mianowicie, że spotykająca go krytyka jest wyrazem obawy środowiska przed innowacyjnymi rozwiązaniami, które pozwalają mu zbudować pojazd lżejszy i obszerniejszy w środku niż inne porównywalne. (Rushowi od początku zależało, żeby wewnątrz mieściły się przynajmniej cztery, a nie standardowo dwie osoby.) I przyznać trzeba, że taki mechanizm może faktycznie w różnych branżach występować: faktycznie innowacyjne rozwiązania mogą być zwalczane między innymi pod pretekstem bezpieczeństwa przez już istniejących graczy. W tym jednak wypadku rozwiązanie innowacyjne okazało się zarazem dramatycznie wadliwe.
Rush swoje przedsięwzięcie zorganizował w taki sposób, że pozwalało mu to uniknąć niektórych formalności, zgód czy zablokowania go przez regulatorów. Przy czym wspomniana wyżej certyfikacja nie jest tak czy owak obowiązkowa. Zatem zasadnicze pytanie brzmi: czy miał prawo narażać swoich klientów na utratę życia? Lecz przecież nikt nikogo nie zmuszał do opłacania swojego uczestnictwa w nurkowaniu do wraku „Titanika” sumą ponad 200 tys. dolarów i wsiadania na pokład „Titana”. Ludzie za własne pieniądze mogą robić legalnie mnóstwo rzeczy, które narażają ich na śmierć zapewne bardziej lub przynajmniej tak samo niż taka wyprawa na 3800 metrów: ścigać się w Formule 1, skakać ze spadochronem czy wchodzić zimą na najwyższe szczyty Himalajów. Nikt im tego nie zabrania. Kluczem wydaje się, aby osoba podejmująca takie działania – szczególnie jeśli jest czyimś klientem i jej przeżycie zależy od rzetelności tego, kto oferuje usługę – w pełni rozumiała, z jakim ryzykiem się to wiąże. Gdyby decydowała się na nie, znając każdy jego aspekt i w pełni świadomie – powinna to być tylko jej sprawa.
I tu przedsięwzięcie Stocktona Rusha trudno ocenić jednoznacznie. Z jednej strony pasażerowie „Titana” podpisywali oświadczenia, które gwarantowały Ocean Gate wyłączenie z wszelkich roszczeń w razie śmierci klientów. Treści takiego oświadczenia nie udało mi się znaleźć – zapewne nie jest publicznie dostępna. Z drugiej jednak strony można odnieść wrażenie, że Rush nie przedstawiał sytuacji uczciwie. Można znaleźć w sieci reklamy jego wypraw, w których opisuje system RTM jako supernowoczesne zabezpieczenie, praktycznie gwarantujące bezpieczny powrót na powierzchnię. Zabezpieczenie, którego nikt inny nie miał. Problem w tym – jak tłumaczyli już po implozji „Titana” specjaliści z branży – że nikt inny nie miał systemu RTM, bo nikt inny go nie potrzebował, jako że inne podobne pojazdy podwodne mają kadłuby zbudowane z hartowanej stali lub tytanu, czyli materiałów, które nie stwarzały takiego ryzyka jak włókno węglowe. Inaczej mówiąc – Rush próbował przedstawić wadę swojego projektu jako zaletę.
Przypadek śmierci pięciu osób na pokładzie „Titana” będzie zapewne analizowany przez długi czas przez specjalistów od głębokich nurkowań. Jak jednak widać, powinien być także obiektem analizy etyków biznesu.
Łukasz Warzecha
Każdy felietonista FPG24.PL prezentuje własne poglądy i opinie
