Nie, nie mówię tutaj o aktualnie płonącym u wybrzeży Holandii samochodowcu „Fremantle Highway”, zarejestrowanym w Panamie, na którego pokładzie znajduje się blisko 500 samochodów na baterię. Mowa o pożarze sprzed niespełna półtora roku, który w połowie lutego 2022 r. wybuchł na pokładzie samochodowca „Felicity Ace”, wiozącego wyprodukowane między innymi w Niemczech samochody, w tym wiele porsche, lamborghini i bentleyów. Pokaźna część z tych aut to także były samochody na baterię.
Pożar „Fremantle Highway” skończy się być może podobnie – zatonięciem. Na razie pochłonął jedną ofiarę. Jego ugaszenie, głównie ze względu na pojazdy na baterię, będzie bowiem ekstremalnie trudne.
Ten pożar stał się kolejnym przyczynkiem do dyskusji na temat sensowności rewolucji motoryzacyjnej, narzuconej poprzez polityczne decyzje w imię podążania za ideologicznie motywowaną polityką klimatyczną. W tej dyskusji zabrali już głos etatowi obrońcy tejże polityki oraz siłą narzucanej elektromobilności. Na przykład Tomasz Rożek, dziennikarz popularnonaukowy oznajmił, że znacznie większym ryzykiem dla środowiska niż same płonące samochody elektryczne jest paliwo z płonącego statku. Tyle że paliwo dostanie się do morza, jeśli statku nie da się ugasić i bezpiecznie odholować do portu, a to jest mało prawdopodobne właśnie ze względu na jego ładunek.
Tu warto zauważyć, że nie jest możliwe – co niektórzy sugerują – transportowanie samochodów bez akumulatorów, ponieważ samochodowce to statki typu ro-ro: załadunek i wyładunek polega na wjeżdżaniu pojazdów na pokłady załadunkowe o własnych siłach i potem rozładunku w ten sam sposób (część załogi samochdowca to specjalnie wyszkoleni kierowcy). Dlatego również samochody spalinowe muszą mieć w baku nieco benzyny. Nawet gdyby – co jest czystą teorią – akumulatory w pojazdach na baterię (BEV) były łatwo odłączane, to proces odłączania ich od zaparkowanych na samochodowcu pojazdów byłby tak pracochłonny oraz kosztowałby tyle czasu, że cała operacja stałaby się finansowo nieopłacalna. Nie ma po prostu innej możliwości niż transportowanie BEV z podłączonymi akumulatorami.
Warto zatem przyjrzeć się bliżej kwestii kolejnego ukrytego kosztu siłowego narzucania ludziom BEV, którego w swoich rachubach Komisja Europejska nie uwzględniła. To właśnie koszt związany z zagrożeniem pożarowym.
Nie jestem chemikiem, więc nie będę się zagłębiał w szczegóły reakcji zachodzącej w akumulatorach litowo-jonowych (najczęściej dziś stosowanych) podczas pożaru. Z tego, co czytam, wynika, że nie są one zresztą w stu procentach poznane. Nie trzeba jednak ich znać ani rozumieć wewnętrznego mechanizmu, żeby wyciągać wnioski na podstawie doświadczeń czy pojmować pewne podstawowe kwestie.
Przede wszystkim trzeba rozdzielić dwie sprawy: częstotliwość pożarów samochodów z silnikiem spalinowym (ICE) w porównaniu z BEV oraz naturę tych pożarów. Pamiętać też trzeba, że mamy jeszcze kategorie pośrednie, czyli samochody hybrydowe – od hybryd miękkich ze stosunkowo niewielkimi akumulatorami po hybrydy typu plug-in (PHEV) z akumulatorami znacznie większej pojemności. Z kolei samochody ICE również posiadają akumulatory, służące do magazynowania energii potrzebnej systemom pokładowym do działania, tyle że o o wiele mniejszej pojemności niż nawet najbardziej skromna hybryda. Dlatego statystyka pożarów jest bardzo trudna do rzetelnego stworzenia. Ja takiej całościowej, obejmującej przynajmniej większą część świata z podziałem na rodzaje pojazdów, nie znalazłem. Te dane, które widziałem, sugerują, że pożary BEV nie zdarzają się częściej niż pożary pojazdów ICE, a nawet mogą się zdarzać rzadziej.
Całkiem czym innym jednak jest ich przebieg i natura powstawania. Mówiąc w uproszczeniu: jeśli płonie pojazd z silnikiem benzynowym – abstrahując od zabezpieczeń baku, które mają chronić go przed wybuchem – to płonie paliwo, które jest stosunkowo proste do zgaszenia. Płonące paliwo nie wytwarza samo potrzebnego do podtrzymania ognia tlenu. Raz zgaszone – pozostanie zgaszone. Paliwo samochodowe to jednolita substancja. Z punktu widzenia technologii gaśniczej metody są tutaj dawno przećwiczone, znane, sprawdzone. Paliwo jako pierwotne źródło pożaru właściwie nie występuje. Inaczej mówiąc, nie zdarza się lub zdarza się ekstremalnie rzadko, żeby paliwo w baku samochodu spontanicznie zapaliło się samo. (Trudno mi sobie wyobrazić okoliczności w normalnych warunkach, w jakich mogłoby się to stać.)
Zupełnie co innego z akumulatorami. Każdy akumulator BEV złożony jest z identycznych modułów – jakby małych baterii – z których każda jest konstrukcją złożoną z wielu substancji, z kilkoma podstawowymi elementami: anodą, katodą i izolatorem. Sama natura źródła energii dla samochodu ICE i BEV jest zasadniczo odmienna i z niej wynika opisywana różnica. Benzyna czy olej napędowy, aby dostarczyć energię pojazdowi, muszą zostać spalone wewnątrz silnika, czyli w nich samych nie zachodzi żadna reakcja. Kompletnie inaczej ma się rzecz z akumulatorami BEV: reakcja, która dostarcza energii pojazdowi, odbywa się w ich wnętrzu. O ile więc bak z paliwem jest częścią „pasywną” mechanizmu, o tyle akumulator w pojeździe elektrycznym na baterię jest częścią „aktywną”.
Płonący akumulator sam produkuje tlen, czyli pożar niejako zasila się sam. Przede wszystkim zaś w akumulatorach występuje zjawisko, po angielsku nazywane thermal runaway (nie znalazłem dobrego odpowiednika po polsku), które prowadzi do wybuchu, a następnie pożaru. Jego przyczyny mogą być różne – jednym z nich może być zbyt wysoka temperatura. Dlatego akumulatory potrzebują chłodzenia, a bak z paliwem – nie. Inną – uszkodzenie mechaniczne, o które względnie łatwo w przypadku akumulatorów, montowanych zwykle nisko z powodu ich ciężaru, tak aby środek ciężkości był jak najniżej. Konstruktorzy akumulatorów oczywiście znają zjawisko thermal runaway doskonale i wbudowują w nie z tego właśnie powodu różne zabezpieczenia: zawory bezpieczeństwa, mające na celu upuszczenie gazu, będącego efektem niepożądanej reakcji chemicznej, czy bezpieczniki elektroniczne. To wszystko jednak nie zdaje się na nic w momencie, gdy pożar już wybuchnie.
Taki pożar, ze względu na naturę reakcji chemicznej zachodzącej w płonących akumulatorach, jest koszmarnie trudny do ugaszenia, a nawet gdy ugaszony zostanie, bardzo często po kilkunastu czy kilkudziesięciu godzinach dochodzi do kolejnego samozapłonu. Mówi o tym – oraz o samej naturze pożarów samochodów na baterię – bardzo interesująca praca Adama Dorsza i Mirosława Lewandowskiego z Politechniki Warszawskiej, zamieszczona w magazynie naukowym „Energies” w ubiegłym roku (na której tutaj w dużej mierze, choć nie wyłącznie, się opieram).
Ugaszenie pożaru samochodu elektrycznego wymaga zatem specjalistycznych substancji gaśniczych, specjalistycznego sprzętu – stąd inwestycje w kontenery, w których można zamknąć płonący pojazd, żeby całkowicie odciąć dostęp powietrza – oraz przede wszystkim znacznie, znacznie więcej czasu niż ugaszenie pojazdu ICE. (Uprzedzam komentarze: tak, wiem, że ewentualne wdrożenie akumulatorów sodowych – co na razie nie nastąpiło – może częściowo zmniejszyć zagrożenie, ponieważ ich pożar byłby nieco mniej gwałtowny. Jednak jego podstawowa natura byłaby identyczna.)
Tu trzeba przestrzec przed ordynarnymi manipulacjami, do jakich uciekają się niektóre podmioty, w tym te mające w teorii „sprawdzać informacje”. Na czele jak zwykle stoi Demagog, który powinien się raczej nazywać „Manipulator”. Niedawno ten portal (o którego finansowaniu pisałem w innym miejscu) opublikował notkę, której tezą jest, że pożary samochodów na baterię (Demagog używa zresztą określenia „samochody elektryczne”, które samo w sobie jest nieprecyzyjne) nie są groźniejsze niż pożary aut ICE. Głównym argumentem ma być informacja podana przez rzecznika Państwowej Straży Pożarnej: „średni czas działań gaśniczych przy pożarach pojazdów elektrycznych wyniósł ok. 1,5 godziny”. Tyle że jest to informacja bezwartościowa, ponieważ „działania gaśnicze” przy pojazdach elektrycznych nie muszą obejmować pożaru akumulatora, a średnia, jak wiadomo, jest wartością bardzo zwodniczą. Może wynikać z podliczenia na przykład dziesięciu działań, obejmujących najdrobniejszy pożar niedotykający akumulatorów, oraz jednego pożaru z akumulatorami. Te pierwsze mogły zająć po kilkanaście minut, a drugi – wiele godzin. Nas natomiast interesują sytuacje, gdy zapalają się akumulatory. Żeby wyciągnąć z danych PSP jakiekolwiek wnioski, musielibyśmy zatem mieć informacje o czasie działań gaśniczych w sytuacji, gdy zapalają się akumulatory samochodu na baterię.
Dalej Demagog epatuje kwestiami niezwiązanymi z tematem, podając na przykład informacje o tym, jakie zabezpieczenia przeciwpożarowe wprowadza się na świecie w miejscach, gdzie parkują pojazdy na baterię. Ale nie o tym jest przecież mowa, ale o tym, czy jeśli ogień obejmie źródło energii pojazdu BEV, to pożar ten jest trudniejszy do ugaszenia – czyli groźniejszy – niż pożar samochodu ICE. I tu odpowiedź jest bez żadnych wątpliwości twierdząca.
Natomiast manipulacja Demagoga nakierowuje nas na kwestię kosztów narzucanej siłą rewolucji motoryzacyjnej (pomijając już inne jej, niedeklarowane oficjalnie cele, takie jak generalne ograniczenie ludzkiej mobilności). Bowiem poza kosztami związanymi z tworzeniem absurdalnie drogiej infrastruktury od zera (do jakich to prowadzi skutków, widzimy choćby w przypadku niemożności znalezienia dzierżawców na MOP-y przy nowych drogach ekspresowych – oferentów zniechęcają przepisy, wymuszające koszmarnie kosztowną instalację punktów do ładowania aut na baterię), są też różne koszty dodatkowe, takie jak właśnie nie tylko wyposażenie straży pożarnych w nowy, specjalistyczny sprzęt, ale też koszty ubezpieczeniowe, koszty skutków pożarów, koszty sprzętu, który ma dodatkowo tym pożarom zapobiegać. Tych pieniędzy nikt nie podliczył, a je również należy dorzucić do ceny tej absurdalnej zmiany, którą się nam narzuca.
Na koniec bowiem trzeba kolejny raz powiedzieć: złem nie są same pojazdy BEV. Mają oczywiście całe mnóstwo wad, ale są dziedziny, w których mogą się dobrze sprawdzać. Złe jest wymuszanie na ludziach porzucenia samochodów spalinowych – znów trzeba podkreślić: z przyczyn najczyściej ideologicznych i politycznych, nie rynkowych – i odbieranie nam wolnego wyboru. Wciąż nie stracił wagi podstawowy argument: jeśli samochody na baterię są tak wspaniałe, to powinny poradzić sobie znakomicie w warunkach wolnego rynku. Żadne zakazy nie powinny być potrzebne.
Łukasz Warzecha
Każdy felietonista FPG24.PL prezentuje własne poglądy i opinie
