Z unijnych funduszy na modernizację kolei wydano w Polsce miliardy. Mimo to okazuje się, że – jak pisze na stronach Klubu Jagiellońskiego Karol Trammer – „ciągi, na których przebudowę wydano w ostatnich latach setki mln zł, opisane są w raporcie następującymi określeniami: dysfunkcjonalny układ torowy, nie zapewnia pełnej przepustowości i stabilności rozkładu jazdy, wąskie gardło dla przewozów towarowych, powoduje opóźnienia, brak przepustowości”.
Autor tekstu podaje konkretne przykłady:
– „bolesnym przykładem nieefektywnego wykorzystania funduszy unijnych jest zrealizowana w latach 2017-2019 warta 615 mln zł modernizacja linii Poznań-Piła, która zamiast stworzyć nową jakość w komunikacji kolejowej zakonserwowała niewydolny układ linii”,
– „na zmodernizowanej linii Warszawa-Radom odcinek od Warki do Radomia w 2021 r. rozbudowano z jednego do dwóch torów. Mimo to odcinek ten został już w raporcie PKP PLK zaliczony do ciągów dotkniętych problemami z przepustowością”, gdyż „powstały dwa długie odcinki niedające możliwości wyprzedzania pociągów”,
– „na zmodernizowanej w latach 2018-2021 linii Łódź-Zduńska Wola inwestycja nie objęła swoim zakresem instalacji samoczynnej blokady liniowej, choć system ten – pozwalający znacząco zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów – jest dość standardowym elementem przedsięwzięć modernizacyjnych. Jakby tego było mało, w ramach modernizacji zlikwidowano posterunek odstępowy Kolumna. W wyniku tych działań powstał najdłuższy szlak między stacjami i posterunkami na linii z Łodzi do Zduńskiej Woli, determinujący słabą częstotliwość pociągów na całym ciągu między tymi miastami”,
– „podczas modernizacji odcinka Siemiatycze-Hajnówka wybudowano perony o długości 200 metrów na przystankach, które obsługiwane są wyłącznie przez szynobusy. A najdłuższe eksploatowane na polskich torach szynobusy, typu SA138, mają 58 metrów długości”,
– „wewnętrzny raport PKP PLK nie zostawia suchej nitki na efektach modernizacji magistrali Kraków-Katowice”,
– „problemy zaczną o sobie dawać znać po zakończeniu trwającej obecnie modernizacji magistrali Poznań-Szczecin. Linia przebudowywana jest w ramach unijnego Instrumentu Łącząc Europę (Connecting Europe Facility). Spółka PKP PLK jest największym w Unii Europejskiej beneficjentem instrumentu CEF. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej 1316/2013, które ustanowiło instrument CEF, określa, że jego celem jest finansowanie przedsięwzięć eliminujących wąskie gardła i zwiększających przepustowość. Tymczasem na modernizowanym za 4,1 mln zł ciągu łączącym stolice województw wielkopolskiego i zachodniopomorskiego część stacji degradowana jest do roli przystanków i powstają liczące nawet 18-20 km odcinki bez możliwości wyprzedzania się pociągów”.
