Jak to jest z tym Centralnym Portem Komunikacyjnym – powstanie, czy nie powstanie? Jeśli sugerować się przekazami medialnymi z ostatnich tygodni, można dojść do wniosku, że śmiało można obstawiać, iż nie powstanie.
Przekazami mediów opozycyjnych, które dążą nie tyle do pokazania prawdy, ile do nakręcenia niezdrowych emocji i bycia zawsze przeciw temu, co robi rząd, za bardzo bym się nie przejmował. To taka sama prawda, jak w wielu innych medialnych nagonkach. Atak komunikacyjny na CPK trwa nie od kilku czy kilkunastu tygodni, ale od dobrych kilku lat. Dlaczego? Bo w grę wchodzą olbrzymie interesy gospodarcze – zwłaszcza niemieckiego biznesu lotniskowego, rosyjski interes geopolityczny, a także interes chociażby biznesu prawniczego żyjącego ze sporów wokół wywłaszczeń na inwestycje celu publicznego.
Czyli mamy rozumieć, że te najświeższe protesty dotyczące tzw. przesiedleń nie są oddolne i spontaniczne, tylko jest to część pewnej szerszej zaplanowanej akcji?
Proszę zwrócić uwagę, że mamy teraz zwrot z mema „Nic wokół CPK się nie dzieje, zarządzamy łąką” do mema pt. „CPK powstaje na krzywdzie ludzkiej”. Widać tu solidną pracę PR-ową. Wymyślono taką pigułkę, którą szybko da się wbić do głowy. Kłamstwa wystarczy jedno zdanie, natomiast żeby wyjaśnić, jak jest naprawdę, trzeba dużo opowiedzieć. Ta opowieść ginie niestety w szumie informacyjnym, nie jest ciekawa ani medialnie atrakcyjna.
To jak jest naprawdę?
Mamy do czynienia z pewną naturalną emocją ludzką, jak przy każdej inwestycji – chociażby przy budowie autostrady, kiedy zdarza się, że ktoś musi zostać przymusowo wywłaszczony. Proszę jednak zwrócić uwagę, że w przypadku CPK na razie nikt nie musi. To, co obserwujemy w mediach, to zwykłe przedstawienie. Narracja jest taka, jakby tam ludzie mieli już zburzone domy. W końcu oczywiście przyjdzie moment, w którym w tym czy innym miejscu, żeby coś wybudować, trzeba będzie przeprowadzić procedurę zajęcia majątku na inwestycje celu publicznego. Będą one jednak realizowane za godziwym odszkodowaniem, a my chcemy zmienić te zasady, żeby warunki były jeszcze bardziej godziwe, jeszcze lepsze. Zdaję sobie jednak sprawę, że zawsze znajdzie się część osób, która będzie z tego niezadowolona.
Co dzisiaj jest największą barierą, czy blokadą w tej inwestycji? Co najbardziej przeszkadza w jej realizacji?
Trudno mi mówić o blokadach, bo blokady znaczyłyby, że coś jest zablokowane, a nie jest. Cała inwestycja krok po kroku idzie do przodu. Ja mówiłbym raczej o ryzykach. Na pierwszym miejscu postawiłbym ryzyko polityczne. Opozycja tak zainwestowała wizerunkowo w bycie przeciw CPK, że mam poważną obawę, iż gdyby doszła do władzy, to mogłaby powstanie CPK zablokować. Mimo iż byłaby to absolutna głupota, ta opozycja jest niestety zdolna tę głupotę popełnić. Znaczyłoby to nie tylko zmarnowanie całkiem sporych pieniędzy, ale też zaprzepaszczenie ogromnej szansy rozwojowej całego kraju.
O jakiej kwocie mówimy?
Zależy, jak liczyć. Częściowo są to pieniądze, które już zostały wydane na różnego rodzaju niezbędne prace. Na przykład na strategiczne studium lokalizacyjne. Ale żeby nie wdawać się zbytnio w szczegóły – myślę, że za rok byłyby to szkody liczone bardziej w miliardach niż milionach złotych.
Jakie są jeszcze ryzyka?
Pewnym ryzykiem są też społeczne emocje, o których już rozmawialiśmy. One z czasem będą malały, zwłaszcza po nowelizacji ustawy o gospodarowaniu nieruchomościami wprowadzającej nowe, bardziej korzystne dla mieszkańców zasady wywłaszczeń niż te, które były do tej pory stosowane od dwudziestu kilku lat. Swoją drogą, to te same, które byśmy zastosowali, gdyby nie wspomniana nowelizacja. I teraz proszę zwrócić uwagę, jak to działa. Nagle dowiadujemy się od polityków PO, którzy przez osiem lat stosowali te same zasady, że my robimy to „na krzywdzie ludzkiej”. Ale powiedzmy, że ta emocja społeczna jest realna. Ona wynika trochę z pewnych obiektywnych elementów procesu inwestycyjnego, których nie da się obejść. Na przykład takich, że w Polsce po 1989 r. wybudowano niecałe 100 km linii kolejowych, a my w naszym programie chcemy wybudować 2000 km. Ludzie już się przyzwyczaili do tego, że jak gdzieś powstaje droga, to czasem wiąże się to z pewnymi dolegliwościami. Ale do tego, że buduje się kolej i do dolegliwości z tym związanych – już nie. To taki szok społeczny na miarę budowy pierwszych linii kolejowych. Większość dorosłych Polaków nigdy w swoim życiu nie doświadczyła takiego zjawiska jak budowa linii kolejowej. Myślę jednak, że w miarę jak proces inwestycyjny będzie postępował, poziom emocji będzie coraz mniejszy. Choć wydaje mi się, że nie jest on jakoś wyjątkowo szkodliwy, bo zazębia się z wątkiem politycznym. Politycy mają społeczną emocję, mają demonstracje, mają transparenty, więc najpierw przychodzą do tych ludzi i mówią im: „Bójcie się, bójcie”, a potem przychodzą do mediów i mówią: „Ludzie się boją”. Tak to funkcjonuje.
Macie w razie czego jakiś plan B dotyczący zmiany lokalizacji? Pojawił się w doniesieniach medialnych Radom, niedawno słyszałem, jak były prezydent Kielc Wojciech Lubawski zachwala zalety terenów w podkieleckich Obicach, gdzie nikogo nie trzeba byłoby wywłaszczać i gdzie koparki mogłyby w zasadzie wjeżdżać „od zaraz”. Rozważacie to, czy nie ma o tym mowy?
Nie ma takiej opcji. Z perspektywy lokalizacji serca systemu transportowego kraju na następne kilka pokoleń to byłaby zbrodnia, zarzuty karne i Trybunał Stanu dla kogoś, kto – żeby uniknąć problemu politycznego w postaci demonstracji i grupki niezadowolonych osób – skazałby Polskę na dysfunkcjonalny system transportowy. Główne czynniki lokalizacji muszą mieć charakter infrastrukturalny, ekonomiczny i transportowy. A jaka jest optymalna lokalizacja serca systemu transportowego Polski? Blisko Warszawy, w zasięgu stołecznej aglomeracji, ale od strony zachodniej, a nie wschodniej, ponieważ to zbliża do geograficznego centrum Polski i w miarę zrównoważonych czasów dojazdu z całego kraju, jak również sytuuje między Warszawą a Łodzią i daje ten bezpośredni catchment area i obsługę nie tylko największej polskiej aglomeracji, ale też trzeciej największej. Przy autostradzie A2, przy przyszłej autostradowej obwodnicy Warszawy, blisko autostrady A1 i przy Centralnej Magistrali Kolejowej. To wszystko powoduje, że dyskusje co do tego, gdzie zlokalizować lotnisko, bardziej racjonalne mogą być w przypadku rozważań, czy wybudować je w gminie Baranów, gminie Wiskitki, czy bardziej w gminie Jaktorów. Czy kilometr w prawo, czy kilometr w lewo. Natomiast przenoszenie inwestycji do Radomia, Kielc, czy do Modlina, jak niektórzy proponują, to dyskusja czysto teoretyczna. Nie odmawiamy rozważenia wad i zalet innych lokalizacji, tylko że te rozważania są bardzo krótkie, bo wady i zalety są tak oczywiste, tak przeważające, że już po bardzo pobieżnej analizie widać, że zmiana lokalizacji Portu Solidarność byłaby zwyczajnie bez sensu.
Czyli jeśli Port Solidarność powstanie, to tam, gdzie od samego początku zakładano?
Tak. I nie jeśli, bo powstanie na pewno.
Jak bardzo zmienił się harmonogram inwestycji i koszty z nią związane w związku z pandemią, inflacją i inwazją Rosji na Ukrainę?
Posłużę się raportem NIK, z którym w zdecydowanej większości się zgadzam – w ogóle bardzo pozytywnym raportem dla CPK. Według niego, żeby komponent lotniczy CPK wyszedł na zero, próg opłacalności dla niego składa się z dwóch rzeczy: po pierwsze musi kosztować nie więcej niż 45 mld zł i musi obsłużyć co najmniej 24 mln pasażerów. Wszystko wskazuje na to, że będzie kosztował znacząco mniej: ok. 35-36 mld zł i właściwie od dnia zero będzie przygotowany na obsługę większej liczby pasażerów – ok. 40 mln. Więc jest szansa, że już w pierwszym pełnym roku operacyjnym inwestycja osiągnie zysk, co byłoby fenomenalnym wręcz osiągnięciem. Oczywiście nie chwalmy dnia przed zachodem słońca, bo przekonamy się o tym dopiero za kilka lat, ale powtarzam: jest na to duża szansa. W tym aspekcie perturbacje związane z pandemią czy wojną jakoś znacząco nie wpłynęły ani na koszty, ani na harmonogram prac.
A pieniądze z KPO, które niby mają być, a których nie ma i nie wiadomo, czy w ogóle będą, mają jakiś wpływ na tę inwestycję?
Generalnie udział CPK w KPO nie był duży. To wynikało z tego, że KPO – jako narzędzie odbudowy pocovidowej – był nastawiony na szybkie inwestycje, które już w chwili zgłaszania do KPO były prawie na ukończeniu. W przypadku CPK mamy harmonogram, którego już bardziej przyspieszyć się nie da, chociażby ze względu na czysto prawne, ustawowe terminy różnych postępowań, decyzji, zgód itd. W KPO mamy przewidziane 100 mln euro. Oczywiście każdy pieniądz się przyda, głównie na prace projektowe, ale gdyby miało ich nie być, to też spokojnie sobie poradzimy. W skali całego programu to nie są duże kwoty.
A co Pan powie tym, którzy zarzucają wam ślimacze tempo w realizacji tej inwestycji? Są jakieś kroki milowe CPK, które udało się już zrealizować?
Przede wszystkim zaprojektowaniem całego programu inwestycyjnego CPK odwróciliśmy logikę dużych inwestycji infrastrukturalnych, która panowała w Polsce. To była logika (i niestety jeszcze w wielu obszarach jest) wydawania pieniędzy unijnych w taki sposób, że kiedy tylko zaczyna się nowa perspektywa budżetowa czy jakiś nowy program i pojawia się pula środków do wydania, to szuka się takich projektów, które pozwalają łatwo i szybko je rozliczyć i mieć pewność, że nie ma ryzyka, iż jakichś środków się nie wykorzysta. Tymczasem proszę zwrócić uwagę, że bardzo często projekty najpotrzebniejsze i najważniejsze to wcale nie te najłatwiejsze do wykonania i rozliczenia. Dlatego to dotychczasowe myślenie odwracamy. Najpierw analiza od góry do dołu potrzeb transportowych kraju – gdzie są ośrodki populacji, gdzie są strumienie towarów, skąd, dokąd, jaka jest największa potrzeba, żeby transportować, jeździć itd. Na to nakładamy to, co już w tej infrastrukturze mamy, z tym, czego najbardziej brakuje. Brakuje na przykład dużego, międzykontynentalnego lotniska. Każde duże państwo europejskie i cały szereg mniejszych od nas takie lotnisko ma – my nie mamy. Brakuje kilku tysięcy kilometrów połączeń kolejowych, nawet takich zwykłych, konwencjonalnych. Nikt nigdy naszego systemu kolejowego nie zaprojektował od A do Z pod potrzeby komunikacyjne Polski w jej obecnych granicach. A my to teraz zrobiliśmy. Zaprojektowaliśmy te ostateczne puzzle, jakich Polska potrzebuje i realizujemy je tak, żeby pasowały do całej układanki. Dzięki temu w 2035 r. będziemy mieli taki system, jakiego fachowcy i analitycy oczekują i o którym mówią, że to jest to, czego Polska potrzebuje, optymalne rozwiązanie, które realizuje potrzeby całej gospodarki i całego społeczeństwa. I ta praca została już wykonana.
Natomiast jeszcze jedną rzecz na koniec trzeba podkreślić. Jednym z założeń całego projektu CPK jest to, żeby ogromny portfel zamówień składający się na tę wielką inwestycję przełożyć nie tylko na zamówienia, ale również na pozyskanie nowych zdolności przez naszą gospodarkę. Na przykład nie mamy obecnie w Polsce firmy, która byłaby w stanie projektować zespoły trakcyjne taboru kolei dużych prędkości. A w pewnym momencie będziemy potrzebowali zakupić na przykład sto zestawów. To będzie wówczas jedno z największych zamówień na świecie. No i teraz chodzi o to, żeby tak to poukładać, by polskie firmy samodzielnie, a jak się nie da, to co najmniej w konsorcjum z partnerem zagranicznym, mogły pod to zamówienie zbudować zdolności. To będzie na tyle duże postępowanie, że już teraz opłaca się w nie zainwestować i wyrobić odpowiednie kompetencje. A mając już takie kompetencje, będą mogły konkurować na najbardziej wymagających rynkach na całym świecie – być podwykonawcą, a może nawet wykonawcą i operatorem ostatecznym tego typu projektów. Przykład taboru kolei dużych prędkości jest takim najbardziej nasuwającym się przykładem, natomiast w grę wchodzą oczywiście roboty budowlane i wszystko, co z inwestycją pod nazwą CPK jest związane. Zawsze staramy się mieć na uwadze, żeby zaciągać pewne know-how, które zostałoby w Polsce i które będzie wykorzystywane z pożytkiem dla całej naszej gospodarki.
Rozmawiał KRZYSZTOF BUDKA
