Dodatkowo polski kawałek tortu transportowego, będący udziałem obsługi tranzytu dalekowschodniego przez praktycznie jeden tylko port przeładunkowy – w Małaszewiczach na granicy z Białorusią – cierpi na nie najlepszych relacjach z tym naszym wschodnim sąsiadem.
Oczko w głowie Chińczyków
Kolejowe połączenia między Unią Europejską a Chinami, także to przechodzące przez Polskę, są oczkiem w głowie Chińczyków. Chiny realizują inwestycje w ramach rozległej koncepcji Pasa i Szlaku, w tym regionie świata na odcinku tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Ma on w jak największym stopniu sprzyjać handlowi ChRL z krajami europejskimi. Polscy przedsiębiorcy transportowi obsługujący transport w Małaszewiczach skarżą się, że przedłużająca się agresywna wojna na Ukrainie i związane z nią geopolityczne zawirowania skutkują spadkiem zamówień na transport towarów. Starając się ograniczać koszty, które coraz częściej nie znajdują wystarczającego pokrycia dochodami z zamówień na przewozy, muszą nawet wybywać się swojego taboru. Sytuację naszych firm transportowych mających swoje siedziby pogarszają jeszcze obustronne embarga na linii Polska-Białoruś.
Nowy Jedwabny Szlak słabnie
Z danych zebranych przez firmę UTLC Eurasian Rail Alliance, wyspecjalizowanej w usługach na trasie Chiny-Europa-Chiny wynika, że pomiędzy styczniem a majem 2023 roku tonaż przewiezionych Nowym Jedwabnym Szlakiem spadł (rok do roku) aż o 44,69 procent! Stworzony przez UTLC Eurasian Rail Alliance Index (ERA Index) wskazuje, że w Małaszewiczach pomiędzy styczniem a majem tego roku przyjęto o 2270 ton mniej towarów z Chin niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (spadek o ponad 93 proc. rok do roku). Tymczasem Polska deklarowała, że chce zainwestować w rozbudowę portu przeładunkowego w Małaszewiczach ok. 4 mld złotych. Czy warto to zrobić? Na pewno nie w sytuacji, gdy utrzymają się niekorzystne uwarunkowania polityczne hamujące na polskim odcinku wymianę handlową Chiny-Europa. Może okazać się, że inwestowanie w Małaszewicze po prostu nie opłaci się. Z danych ERA obejmujących okres od stycznia do maja 2023 roku wynika, że najwięcej z Polski eksportujemy tworzyw sztucznych (2250 ton – spadek o 57,47 proc. rok do roku) oraz produktów z kategorii „pojazdy inne niż tabor kolejowy i tramwajowy” (1760 ton – spadek o 66,41 proc. rok do roku). Problemy dosięgają także polskie firmy meblarskie. W omawianym okresie wyeksportowaliśmy do Chin tylko 120 ton mebli, co stanowi spadek wolumenu naszych wyrobów o 88,27 procent! O blisko 100 procent mniej eksportujemy też produktów z żelaza. Chiński słabnący popyt tylko częściowo jest pokłosiem lockdownów, które obejmowały całe chińskie kantony. Przyczyn osłabienia jest więcej (do rozważania przy innej okazji).
Są i dobre wiadomości
Z kolei w ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku zaimportowaliśmy ogółem z Chin (różnymi drogami) 87,63 mln ton sprzętu RTV, co stanowi wzrost o 13 proc. w stosunku do analogicznego okresu ubiegłego roku. Nie sam wzrost importu jest tu tą „dobrą wiadomością”, co raczej jego struktura. Ta zaczyna się zmieniać na korzyść Polski. Mniej wjeżdża do naszego kraju produktów typu elektroniczne gadżety, nie najlepszej jakości rowerów, a więcej półproduktów i komponentów do różnych maszyn. Niemal zniknął przy tym import „napojów, wódek i octów” oraz „wyrobów ze słomy, esparto lub pozostałych materiałów do wyplatania”.
Generalna Administracja Celna Chin podała, że w maju tego roku światowe obroty handlowe Kraju Środka spadły ogółem o 6,2 proc. rok do roku, co jest tłumaczone ochłodzeniem stosunków z USA. Jeśli wierzyć chińskim danym, handel Chin z Unią Europejską od stycznia do maja jednak wzrósł o 3,6 proc. Wydaje się więc, że szlak dalekowschodni jest uznawany przez kraje europejskie za co najmniej perspektywiczny, chociaż czynione są wysiłki (głównie w Brukseli), by część importu z Chin zastąpić odradzaną, europejską produkcją wysokiej jakości. Patrząc na tę sprawę w ten sposób, Nowy Bursztynowy Szlak może być atrakcyjny także dla Polski.
