Właśnie drożeje – trudno policzyć, który raz w ciągu ostatnich lat – przejazd na koncesjonowanym odcinku A2. Od poniedziałku przebycie całości odcinka kontrolowanego przez Autostradę Wielkopolską S.A. (ok. 150 km) wyniesie kierowcę samochodu osobowego (bez przyczepy) 96 zamiast 90 zł. Zatem jadąc w obie strony zapłacimy już 192 zł. Wzrosty opłat są tłumaczone za każdym razem identycznie: „wzrost kosztów utrzymania”. Nikt tego oczywiście nie weryfikuje, a spółka nie ma obowiązku przedstawiania żadnych wyliczeń. Wniosek o podwyżkę jest tylko opiniowany, zwykle zresztą negatywnie, przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – ale to jedynie opinia, która nie ma żadnego wpływu na decyzję spółki.
Na koncesjonowanym odcinku A2 przejechanie kilometra samochodem z kategorii do 3,5 tony za moment kosztować będzie zatem 0,64 zł. Na również koncesjonowanym (Stalexport) odcinku autostrady A4 jest nieco taniej, ale będzie drożej od kwietnia. Na razie opłata na każdej bramce to 15 zł, bramki na 60-kilometrowym odcinku są dwie, czyli w obie strony płaci się 60 zł. A zatem kilometr kosztuje około 50 gr. Jednak od kwietnia stawka ma urosnąć do 32 zł, a więc w sumie 64 zł w obie strony. W przeliczeniu na kilometr wyjdzie 53 gr.
Wszystko wskazuje na to, że koncesjonowany odcinek A4 po wygaśnięciu koncesji w 2027 r. przejdzie pod zarząd Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a wtedy, zgodnie z przyjętym przez poprzedni rząd modelem, stanie się bezpłatny – oczywiście w sensie pobierania opłat za przejazd. Wiadomo bowiem, że przecież utrzymanie drogi będzie kosztować, tyle że będzie to finansowane z ogólnej puli publicznych pieniędzy. Jest to jeden z powszechnych modeli finansowania autostrad. Tak działa to między innymi w Niemczech, krajach bałtyckich (na Litwie wprowadzono winiety dla pojazdów zdolnych do przewozu co najmniej 8 pasażerów, na Łotwie – dla pojazdów ciężarowych), Wielkiej Brytanii, Skandynawii (z wyłączeniem niektórych tuneli czy mostów). W dużej części krajów obowiązują winiety, podzielone zwykle na roczne, miesięczne i tygodniowe lub 10-dniowe (m.in. Czechy, Słowacja, Austria, Szwajcaria, Węgry, Słowenia). Polska, ze swoim mieszanym, w dodatku w ostatnim czasie co chwila zmieniającym się systemem (najpierw wejście koszmarnego w obsłudze systemu e-toll na autostradach podlegających GDDKiA, potem likwidacja opłat) jest ewenementem i musi być utrapieniem dla zagranicznych okazjonalnych turystów.
Przede wszystkim jednak nasze koncesyjne autostrady są koszmarnie wręcz drogie. W ubiegłym roku, jadąc do Szwajcarii, kupiłem roczną winietę. W Szwajcarii nie ma winiet na krótszy czas, a dopiero w ubiegłym roku wprowadzono winiety elektroniczne – wcześniej miały one formę naklejki. Winieta na cały rok na wszystkie szwajcarskie autostrady (w sumie 1500 km) kosztowała mnie około 200 zł. Przypomnę, że średnie wynagrodzenie w tym pięknym, nienależącym do UE kraju wynosi ponad 6,6 tys. CHF, czyli około 30 tys. zł. Obecnie winieta na rok kosztuje 40 CHF, co oznacza, że za przeciętne wynagrodzenie Szwajcar może ich kupić 165. Miesięcznie.
Spójrzmy jednak na kraj, gdzie można porównać koszt przejechania kilometra z polskimi cenami: na Francję. Pokonanie 289 km z Paryża do Calais kosztuje 24,3 EUR. Oznacza to, że koszt kilometra to 8 eurocentów, czyli około 35 groszy. Znacznie taniej niż na A4 i A2, podczas gdy przeciętne wynagrodzenie we Francji to 2340 EUR miesięcznie. Oznacza to, że przeciętny Francuz za swoją pensję przejedzie miesięcznie 29250 km autostrady. Przeciętny Polak za swoje 6445 zł (brutto) przejedzie 10070 km autostrady A2 i 12160 km autostrady A4 (w obu przypadkach po podwyżkach). Czy trzeba coś jeszcze pisać?
Chyba jednak trzeba. Warunki, jakie mogą narzucać koncesjonariusze nie wzięły się znikąd – wzięły się z umów koncesyjnych. Ich skandaliczna konstrukcja jest oczywista. W 2015 r. „Gazeta Wyborcza” pisała:
Zgodnie z umowami zawartymi z rządami SLD i PO-PSL spółki zbudowały odcinki autostrad, ale opłaty za przejazdy tymi drogami o łącznej długości ok. 250 km przekazują KFD. Natomiast rządowy Fundusz płaci spółkom tzw. opłatę za dostępność. Kwota ta obejmuje wydatki na spłatę kredytów na budowę drogi, jej utrzymanie, a także zysk dla spółki. Według rządowego Banku Gospodarstwa Krajowego, który zarządza KFD, w zeszłym roku spółki zarządzające tymi płatnymi odcinkami A1 i A2 przekazały Funduszowi 132 mln zł, a dostały od niego 1,271 mld zł. To znaczy, że na czysto w zeszłym roku rządowy KFD dopłacił tym spółkom 1,139 mld zł. A w 2013 r. taka dopłata dla tych autostradowych spółek wyniosła ponad 1,2 mld zł. W sumie tylko przez dwa lata dopłaty wyniosły niemal 2,4 mld zł – tyle, ile ma kosztować dokończenie południowej obwodnicy Warszawy.
Nie mam informacji, jak dopłaty wyglądają obecnie. Trzeba jednak zrozumieć, że wspomniane rządy, zawierając umowy z koncesjonariuszami, zapewniły im warunki idealne. Opłata za dostępność gwarantuje określony poziom przychodów, nawet gdyby znacząco zmniejszył się ruch na drodze i wpływy z opłat. I tak może być jeszcze długo –przynajmniej z A2, bo w przypadku A2 koncesja wygasa dopiero w 2037 r. Jest kompletnie niepojęte, dlaczego poprzednia władza, mając na to osiem lat, nie zainteresowała się w ogóle możliwością wzruszenia tej umowy lub nie przeanalizowała korzyści z jej zerwania, oczywiście przy wkalkulowaniu kosztów z tym związanych.
Trzeba na koniec odnieść się do często się pojawiającego, a całkowicie błędnego argumentu o tym, że „przecież to są prywatne autostrady, więc o co panu chodzi”. Nie, to nie są autostrady „prywatne” i w żadnym stopniu nie mamy tutaj do czynienia z wolnym rynkiem (podobnie zresztą jak jest w przypadku na przykład portów lotniczych).
Po pierwsze – spółki AW i Stalexport AM nie są właścicielami, ale koncesjonariuszami.
Po drugie – koncesja została uzyskana od polskiego państwa w warunkach nieprzejrzystych, a wszystkich zapisów umów opinia publiczna nigdy nie poznała.
Po trzecie – aby mówić o prawdziwej wolnorynkowej konkurencji, muszą być warunki, żeby mogła ona zaistnieć. To oznacza, że musielibyśmy mieć przynajmniej kilka konkurujących ze sobą prywatnych podmiotów kontrolujących prowadzące w tym samym kierunku autostrady – co oczywiście jest nierealne.
Czy sam model koncesyjny jest do wyrzucenia do kosza? Potrzebna by tu zapewne była głębsza analiza na specjalistycznym poziomie, wydaje się jednak, że niekoniecznie – o ile umowy koncesyjne byłyby przejrzyste i nie zawierane na warunkach dających olbrzymie uprawnienia koncesjonariuszowi przy praktycznie zerowej kontroli i możliwości oddziaływania przez państwo.
Łukasz Warzecha
Każdy felietonista FPG24.PL prezentuje własne poglądy i opinie
