Globalizacja była, jest i będzie napędzana chęcią zysku. Jej mechanizm jest prosty – polega na wyprodukowaniu dóbr jak najniższym kosztem i sprzedaniu ich po zawyżonej, ale wciąż atrakcyjnej cenie. Zysk wciąż jest istotą procesu globalizacji, jednak od czasu wybuchu pandemii i wojny na Ukrainie to bezpieczeństwo dostaw wysunęło się na pierwsze miejsce w polityce wielu firm. Nie ma sensu produkować tanio, jeśli restrykcyjne przepisy danego kraju sprawiają, że fabryki są zamknięte dłużej niż wydaje się to rozsądne, jak to na przykład miało miejsce w Chinach w czasach covidu. Nie ma też sensu stawianie na kraj, na który nałożono embargo na zaawansowane technologicznie chipy w obawie, że wykorzysta je do celów wojskowych, np. przeciwko pobliskiemu Tajwanowi. Nie ma również sensu lokowanie inwestycji w państwie, które atakuje sąsiada stając się pariasem objętym międzynarodowymi sankcjami, jak ma to w przypadku Rosji.
China Plus One
Azjatycki gigant, niegdyś uważany za kraj, w którym warto być, jest obecnie traktowany przez międzynarodowe koncerny z podejrzliwością. Chiny nadal są atrakcyjne dla inwestorów, ponieważ jest to rynek z gromadzonym dziesięcioleciami know-how, liczący ponad 1,4 miliarda ludzi. Nie bez powodu kraj ten nazywany jest fabryką świata. Ale jego atrakcyjność systematycznie maleje i to z wielu przyczyn: wzrostu płac i spadku konkurencyjności; geopolitycznej niestabilności (kwestia starcia ze Stanami Zjednoczonymi, która pojawia się i znika); ekstremalnej polityki forsowanej przez Pekin w czasach covidu. To wszystko uwypukliło niebezpieczeństwa związane z wkładaniem wszystkich jajek do jednego – chińskiego – koszyka i zmusiło firmy do dywersyfikacji.
W czasach, gdy w łańcuchach dostaw pojawiają się kryzysy – od niedawnego braku warzyw w Wielkiej Brytanii po korek w Kanale Panamskim – coraz więcej firm zastanawia się nad nawiązaniem współpracy z innymi, bliższymi dostawcami. Nawet kosztem płacenia im więcej, byle zmniejszyć swą zależność od Chin. Taka strategia biznesowa doczekała się nawet swojej nazwy: China Plus One. Nie oznacza ona masowego opuszczania Chin. „Są wzloty i upadki, ale Chiny są nadal zdecydowanie największym rynkiem produkcyjnym na świecie. To się nie zmieni” – powiedział na początku tego roku jeden z dyrektorów duńskiej firmy żeglugowej Maersk. China Plus One to rozszerzenie działalności na inne oprócz Państwa Środka obszary. „Kraje, które najbardziej na tym skorzystają, to Wietnam, Tajlandia, Meksyk i Turcja” – wymienia Carlos Cordón, profesor strategii i zarządzania łańcuchem dostaw w szwajcarskiej szkole biznesu IMD. „Na przykład Apple jest zaopatrywany, oprócz Chin, również z Wietnamu i Indii i praktycznie wszystkie duże międzynarodowe koncerny mające dostawców w Chinach robią to samo” – dodaje Cordón.
Czas na Indie?
Indie to jedna z najczęściej wskazywanych destynacji. Po zabraniu w tym roku Chinom tronu najludniejszego kraju świata, popularność Indii rośnie. Jest to młodszy rynek – średnia wieku wynosi 28 lat (w porównaniu do 38 lat w Chinach), który błyskawicznie zyskuje na wartości dzięki takim kamieniom milowym, jak udana misja na południowy biegun Księżyca czy status gospodarza następnego szczytu G20 – forum skupiającego największe gospodarki na świecie. Niemal wszyscy analitycy zgadzają się również, że Indie mają znacznie większy potencjał rozwojowy. Jednak przez te wszystkie lata pozostawały w tyle. Otwarcie gospodarki, wciąż pełnej ceł i środków protekcjonistycznych, postępuje tam wolniej niż chcieliby tego inwestorzy, a infrastruktura transportowa pozostaje niedostateczna, co podkreślił wypadek kolejowy w Odisha, który pochłonął prawie 300 ofiar śmiertelnych i pozostawił ponad 1000 rannych.
Mimo to wielu analityków uważa, że czas na Indie jest teraz albo nigdy. „Okno China Plus One nie będzie otwarte przez dekadę. To szansa, która będzie trwać od trzech do pięciu lat” – ostrzegł w zeszłym miesiącu nowy prezes Banku Światowego Ajay Banga, Amerykanin indyjskiego pochodzenia, podczas wizyty w fabryce tekstyliów w New Delhi.
Sunjay Kapur, prezes indyjskiego stowarzyszenia komponentów motoryzacyjnych ACMA oraz firmy Sona Comstar, jednego z liderów w tej branży, posiadającego zakłady w Indiach, Chinach, Meksyku i USA, z uwagą śledzi zmianę paradygmatu w światowym handlu. „Ważne jest, aby zdać sobie sprawę, że choć firmy utrzymają swoją obecność w Chinach ze względu na kolosalny rozmiar rynku i obietnicę dalszego wzrostu, coraz większa liczba tych firm decyduje się na dywersyfikację swoich łańcuchów dostaw i rozszerzenie swojej obecności w Indiach. Ta zmiana nie tylko pobudza indyjski sektor produkcyjny, ale także katalizuje tworzenie miejsc pracy i wzmacnia szerzej rozumianą gospodarkę”.
Jakie są atrakcje Indii jako miejsca docelowego inwestycji? Kapur podkreśla dwie z nich: szeroki zakres siły roboczej i jej wysokie umiejętności w sektorach takich jak technologie informacyjne, inżynieria i przemysł motoryzacyjny. „Ta siła robocza zapewnia przewagę konkurencyjną firmom, które chcą założyć lub rozszerzyć swoją działalność tutaj”.
Apple, najcenniejsza firma na świecie pod względem wartości giełdowej, uosabia tę transformację. Ma rosnącą liczbę klientów w Indiach, otworzyła sklepy w New Delhi i Bombaju – z obecnością CEO Tima Cooka i długimi kolejkami entuzjastycznych fanów przed drzwiami, jak to często ma miejsce na Zachodzie po premierze nowego modelu. Zwiększa wciąż liczbę iPhone’ów produkowanych w Indiach za pośrednictwem swojego dostawcy Foxconn: według Bloomberga stanowią one obecnie 7 proc. Niektórzy lokalni gracze postrzegają to jako szansę. Indyjski konglomerat Tata złożył ofertę nabycia fabryki w południowym stanie Karnataka od tajwańskiego Wistron Corp, jednego z dostawców Apple, zatrudniającego ponad 10 000 pracowników zajmujących się montażem iPhone’a 14.
Relokacja powoduje wzrost cen
Dywersyfikacja nie jest równoznaczna z zastąpieniem Chin, które nadal pozostają kluczowym partnerem dla międzynarodowych korporacji. Zmiany w łańcuchach mogą mieć jednak niekorzystne dla konsumentów skutki. Cordón uważa, że przenoszenie produkcji może być odczuwalne dla portfeli klientów. „Skutki będą miały postać: wyższych cen (ponieważ koszty dywersyfikacji dostawców zostaną częściowo przeniesione na konsumenta) oraz sporadycznych niedoborów produktów i większych różnic między krajami. Na przykład KitKat będzie miał różne składniki w różnych krajach, chociaż celem zawsze jest zadowolenie konsumenta” – wskazuje ekspert.
Giganci logistyczni, tacy jak duński Maersk i niemiecki Hapag-Lloyd, właściciele dwóch największych na świecie flot kontenerowców, inwestują w porty, magazyny i inną infrastrukturę w innych częściach Azji, aby uniknąć zatorów z powodu wąskich gardeł w globalnym łańcuchu dostaw, które pamiętamy z okresu popandemicznego boomu. Do ich klientów należą duże międzynarodowe koncerny tekstylne i elektroniczne, a ogólnie rzecz biorąc, prawie wszyscy, którzy przewożą towary z Azji na Zachód.
Firmy takie jak brytyjska inżynieryjna IMI, technologiczna Dell czy tekstylne Marc O’Polo, Mango i Dr. Martens należą do tych, które ograniczyły swoją obecność w Chinach lub ogłosiły, że zrobią to w przyszłości. W Niemczech, których głównym partnerem handlowym jest Pekin i które od półtora roku ponoszą konsekwencje innego fatalnego uzależnienia od rosyjskiego gazu – debata toczy się między zwolennikami decouplingu (opowiadającymi się za odcięciem gospodarczym od Chin) a tymi, którzy utrzymują mniej radykalne stanowisko i chcą zmniejszenia ryzyka poprzez dywersyfikację rynków. Wszystko to nie pomaga w generowaniu optymizmu co do chińskiej gospodarki, która tego lata została dotknięta falą negatywnych danych z powodu spadku konsumpcji krajowej i eksportu, pęknięcia bańki na rynku nieruchomości i groźby deflacji. Niektórzy analitycy już obniżają swoje prognozy wzrostu na ten rok, co jest minusem, gdy menedżerowie wyższego szczebla patrzą na mapę świata i zastanawiają się, gdzie wyprodukować swój następny chip.
Źródło: El Pais
