Zbierając materiały o Stanisławie Janickim – mało znanym polskim wynalazcy, ze zdziwieniem przeczytałem, iż nasz rodak był odpowiedzialny m.in. za budowę połowy Kanału Sueskiego, za co otrzymał order Legii Honorowej. Konstruktor rodem z Warszawy wynalazł też m.in. ruchomy dok, bez którego dzisiaj nie potrafią się obejść stocznie na całym świecie. Nie były to jedyne dokonania geniusza znad Wisły.
Jak przez mgłę pamiętam serial fabularny o dokonaniach niestrudzonego francuskiego wizjonera Ferdynanda de Lessepsa, budowniczego Kanału Sueskiego. Nie pamiętam jednak, czy w filmie wspomniany był polski współpracownik Francuza, który nadzorował budowę połowy Kanału. Kim był Polak, któremu powierzono tak odpowiedzialne zadanie? Przyznam, że z ciekawością zbierałem materiały o naszym rodaku zapoznanym nie tylko nad Sekwaną, ale i – niestety – także nad Wisłą.
Warszawskie fundamenty
Stanisław Janicki był warszawiakiem urodzonym pięć lat po upadku powstania listopadowego. Był synem wybitnego matematyka, Stanisława Franciszka. Ojciec przyszłego wynalazcy należał do elity, która tworzyła pierwszą techniczną uczelnię w kraju – wówczas pod zaborem rosyjskim. Z inicjatywy Stanisława Staszica w 1826 r. w Pałacu Kazimierzowskim w Warszawie powstał techniczny wydział Uniwersytetu Warszawskiego – Szkoła Przygotowawcza, a Stanisław Franciszek Janicki był jednym z profesorów tej uczelni. Warto wspomnieć, że prowadził zajęcia z budowy maszyn parowych i napisał pierwszą w języku polskim rozprawę naukową na ten temat.
Dzięki światłym rodzicom Stanisław Janicki junior otrzymał staranne wykształcenie. W czasach światowej rewolucji przemysłowej wybór szkoły, w której miał kształcić się przyszły wynalazca, wydawał się oczywisty. Młodzieniec trafił do klasy mechanicznej gimnazjum realnego. Szkoła ta była wówczas najlepiej kształcącą placówką techniczną w Królestwie Polskim (czyli na ziemiach zaboru rosyjskiego), z wyraźnym ukierunkowaniem na zajęcia praktyczne. Już jako gimnazjalista Stanisław miał do czynienia z wodą i żeglugą. Praktykował w warsztacie stolarskim, a następnie w Fabryce Machin Towarzystwa Żeglugi Parowej na Solcu, którego właścicielem był Bank Polski.
Choć przedsiębiorstwo znakomicie się rozwijało i dysponowało najnowocześniejszymi wówczas maszynami parowymi, Stanisław – za namową ojca – porzucił tę pracę i jeszcze w 1854 r. rozpoczął studia inżynieryjne na politechnice w Hanowerze. Po dwóch latach, z dyplomem inżyniera w kieszeni i doświadczeniem praktycznym mógł przebierać w ofertach pracy na całym świecie.
Mosty żelazne
Młody inżynier wybrał pracę w fabryce parowozów i mostów żelaznych w Goüin et Cie w Paryżu. Właściciel firmy, Ernest Goüin, przedsiębiorczy inżynier, potomek francuskich bankierów, produkował napędzane parą lokomotywy i maszyny przędzalnicze, ale także elementy mostów. Produkował dużo i nie było dla jego inżynierów zleceń niemożliwych do wykonania. W 1852 r. paryska firma wykonała pierwszy w Europie żelazny most – czteropasmową przeprawę kolejową Asnières nad Sekwaną. Konstrukcja okazała się wyjątkowo trwała, wytrzymała bowiem zwiększony ruch kolejowy.
Po tym sukcesie o paryskiej firmie zrobiło się głośno w całej Europie. Nic zatem dziwnego, że wkrótce otrzymała zlecenie od Kolei Petersbursko-Warszawskiej, gdzie głównym projektantem mostów (i jednym z dyrektorów) był polski inżynier Stanisław Kierbedź. Francuska firma, będąca zarazem głównym wykonawcą konstrukcji, oddelegowała do współpracy z rosyjskim zleceniodawcą swojego młodego inżyniera Stanisława Janickiego. Ten nie spodziewał się, że praca w paryskiej firmie ułatwi mu kontakty z rodzinnym krajem. W 1859 r. zaledwie 24-letni inżynier pokierował pracami przy projektowaniu, wykonaniu, a następnie stawianiu pierwszych żelaznych mostów w Polsce. Polak sprawdził się, nadzorując prace przy mostach na Narwi w pobliżu miejscowości Łapy oraz na Bugu w okolicach Małkini. Niebawem firma postawiła przed nim nowe zadanie.
Most Kierbedzia
Otóż okazało się, że firma Goüin et Cie zdobyła kontrakt na dostarczanie elementów stalowej konstrukcji dźwigarów do żelaznego mostu na Wiśle, zaprojektowanego przez Stanisława Kierbedzia. Nowy warszawski most kolejowy miał łączyć Dworzec Petersburski (obecnie Wileński) z Dworcem Wiedeńskim (istniał w okolicach ul. Chmielnej). Jednym z trudniejszych zadań przy tej budowie było opuszczanie żelaznych cylindrów kesonów pod filary mostu. Liczący sześć przęseł i mierzący 474 metrów długości pierwszy stalowy warszawski most zmieniono ostatecznie w przeprawę drogową, a zamiast torów kolejowych ułożono szyny pod tramwaj konny. Dla Warszawy była to inwestycja strategiczna, na którą mieszkańcy obu części miasta czekali kilkadziesiąt lat. Za prawidłowe wykonanie prac odpowiedzialny był francuski inżynier Cottard, ale młody Polak objął odpowiedzialne stanowisko zastępcy kierownika budowy. A budowa trwała długie cztery lata – do 1864 r. Janicki był w tym czasie także świadkiem wybuchu powstania styczniowego i jego brutalnej pacyfikacji.
Podczas pobytu w Warszawie Janicki bardzo udzielał się w życiu społecznym. Zaprzyjaźnił się z pisarzem Józefem Kraszewskim i z jego rekomendacji pisał artykuły do „Gazety Polskiej”. Współpracował też z Warszawskim Towarzystwem Dobroczynności. Kiedy wygasł kontrakt w Warszawie, Janicki wrócił do Paryża, gdzie okazało się, że czeka już na niego kolejne wyzwanie.
Budowa Kanału Sueskiego
Najbardziej zaskakujący (myślę, że nie tylko dla mnie) rozdział z życia Stanisława Janickiego to… budowa Kanału Sueskiego, a dokładniej mówiąc, jego północnej części. Okazało się, że doświadczenie, które Polak zdobył w zaborze rosyjskim na stanowisku zastępcy kierownika budowy, stało się jego przepustką do światowej kariery. Janicki był bowiem za swoją pracę bardzo dobrze oceniany. Gdy w 1864 r. młody Polak wrócił do Paryża, tam czekała już na niego propozycja od Ferdynanda de Lessepsa, francuskiego dyplomaty i wizjonera, którego idée fixe było wybudowanie Kanału Sueskiego. Kanał łączący Morze Śródziemne z wodami Oceanu Indyjskiego budowany był od 1859 r. Janicki miał co prawda dopiero 28 lat, ale był już fachowcem z gruntowną wiedzą i doświadczeniem. Nie zastanawiał się długo, gdy usłyszał propozycję pracy w Afryce – rzucił wszystko i wyjechał na budowę do Egiptu.
Podpisał kontrakt z Borel-Lavalley – firmą, która zaprojektowała i dostarczała koparki i pogłębiarki oraz parowe maszyny do robót ziemnych przy przekopie Kanału. Już 1864 r. kierował i prowadził nadzór inżynierski na odcinku północnym Kanału Sueskiego, między Port Saidem a Ismailią. Polak zajmował się jednak też montażem i uruchamianiem koparek sprowadzanych z Francji do Port Saidu, skąd te ogromne urządzenia trafiały na kolejne odcinki przekopu. Zaprojektowane specjalnie na potrzeby tej inwestycji maszyny wydobyły w sumie 60 mln m³ gruntu.
Janicki był odpowiedzialny za budowę około połowy długości Kanału Sueskiego (od Port Saidu do Ismailii) i wywiązał się ze swojego zadania znakomicie. (Co ciekawe, oprócz Janickiego przy budowie Kanału Sueskiego pracowali także inni Polacy, m.in.: kierownik robót Mieczysław Geniusz oraz urzędnik Cyprian Kuczewski). W listopadzie 1869 r. przez Kanał przepłynęła pierwsza flotylla statków parowych, a na pokładzie pierwszego z nich stała cesarzowa Eugenia. W uznaniu zasług Janicki otrzymał z rąk francuskiej monarchini order Legii Honorowej.
Pływający dok
Po powrocie do Paryża Polak, opromieniony sławą budowniczego Kanału Sueskiego, postanowił założyć wraz z dwoma francuskimi wspólnikami spółkę oferującą usługi publiczne i budowę kolei. Jednak spółka, zanim się rozwinęła, musiała upaść z powodu wojny francusko-pruskiej, która wybuchła w 1870 r. Francja pogrążona w chaosie przegranej wojny nie miała funduszy na nowe inwestycje i interes ten nie miał racji bytu.
Polski inżynier nie załamywał jednak rąk i podczas jednej z podróży do Anglii wpadł na genialny pomysł. Odwiedzając najnowocześniejsze wówczas angielskie stocznie, w których powstawały kontenerowce z napędem parowym, zwrócił uwagę na trudną pracę stoczniowców oraz marynarzy manewrujących z mozołem wielkimi statkami podczas prób ustawienia ich na suchym doku. Problem nie dawał Janickiemu spokoju. Uznał, że dok nie musi być stałym urządzeniem portowym, ale może być czymś w rodzaju statku zakotwiczonego w porcie. Zaprojektował wielki stalowy ponton w kształcie litery U, którego zanurzenie regulowano przez wpompowanie i wypompowanie wody. Do zanurzonego doku mógł wpłynąć statek, który potem można było podnieść, wynurzając konstrukcję.
Pływający dok Janickiego nie wymagał mocowania do nabrzeża, nie miał przedniej i tylnej ściany, dzięki temu umożliwiał obsługę bądź budowę statków większych niż on sam. Projekt, wraz z rysunkami, polski inżynier opublikował w fachowym czasopiśmie, a w 1871 r. swój wynalazek opatentował w Londynie.
Projektant śluz i kanałów
Niestety pływający dok (dzisiaj wykorzystywany na całym świecie) początkowo nie zdobył zainteresowania inwestorów. Jednak Janicki, dzięki zdobytej sławie, nie narzekał na brak innych zamówień. Rozbudował port w Rijece (Fiume) nad Adriatykiem. Natomiast w Rosji zaprojektował i zbudował system śluz, kanałów i jazów ruchomych do regulacji rzeki Moskwy oraz zastosował francuski system pozwalający na holowanie statków za pomocą metalowej liny.
Wyniki swoich badań i zdobytych doświadczeń wykorzystał do sformułowania teorii uspławniania rzek, którą opisał w 1879 r. w pismach rosyjskich i francuskich. W 1882 r. opublikowana została polska wersja tej teorii w „Przeglądzie Technicznym”. Rok później Janicki powrócił do Warszawy, gdzie się ożenił (jego syn Konstanty został zoologiem) i gdzie oprócz życia rodzinnego zajął się działalnością charytatywną, społeczną i edukacyjną. Z jego inicjatywy zaczęto wydawać w języku polskim specjalistyczne czasopisma „Zdrowie” oraz „Inżynieria i Budownictwo”, które miały zaszczepiać młodzieży zainteresowania tymi dziedzinami nauki.
Jeszcze na rok przed śmiercią Janicki otrzymał kolejną propozycję od Ferdynanda de Lessepsa, który cenił Polaka. Francuz – mając problemy z pozyskaniem fachowców do budowy Kanału Panamskiego – złożył propozycję polskiemu inżynierowi. Janicki musiał jednak odmówić ze względu na stan zdrowia.
Wynalazca ruchomych doków zmarł w 1888 r. w Warszawie i tam też został pochowany na cmentarzu ewangelicko-augsburskim.
Dzisiaj o Stanisławie Janickim pamiętają nieliczni. Przypuszczalnie mało kto wie, że pływające doki wykorzystywane w przemyśle portowym na całym świecie są jego dziełem. Obecnie największe z nich mają nawet 340 metrów długości i ponad 70 metrów szerokości. Używa się ich do naprawy gazowców, atomowych łodzi podwodnych, ale przede wszystkim tankowców. I kto by pomyślał, że wynalazek sprzed ponad 150 lat może mieć wpływ na ceny ropy naftowej. A jednak…
