Przekop Mierzei Wiślanej zdaje się nieść ze sobą wiele kontrowersji. Co jednak powinno budzić nasze zainteresowanie? Otóż fakt, że ataki względem realizacji tej kluczowej dla północnej części kraju inwestycji torpedowane są w pierwszej kolejności przez Rosję. Dopiero później do gry wkraczają opozycja (której samorządowe skrzydło planowało przecież przekop w czasach rządów PO-PSL) i ekolodzy – znani z blokad i protestów względem podobnych, istotnych z punktu widzenia polskiej racji stanu, inwestycji.

Problem Polski polega dziś na tym, że aby dopłynąć do portu w Elblągu, który kiedyś odgrywał istotną rolę w transporcie wodnym północnej części kraju, niezbędne jest przepłynięcie przez wody należące do Rosji, czyli przez cieśninę Piławską. Sama Rosja już od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia niechętnie podchodziła do prób uzgodnienia jakichkolwiek korzystnych dla Polski warunków żeglugi przez tę cieśninę. Ta patowa sytuacja skutecznie utrudnia korzystanie z portu przez statki z Polski, innych państw Unii Europejskiej czy bandery z innych krajów spoza Wspólnoty. Niemałym kłopotem jest także faktyczny brak możliwości opuszczenia Zalewu Wiślanego przez wodne jednostki Straży Granicznej czy Marynarki Wojennej. Rosji sytuacja jest – rzecz jasna – na rękę, co już powinno spowodować włączenie się czerwonej lampki.

Pierwsze realne próby ocieplenia sytuacji na linii Polska-Rosja miały miejsce w roku 2009, kiedy to Donald Tusk teoretycznie uzgodnił z Władimirem Putinem możliwość prowadzenia swobodnej żeglugi przez cieśninę Piławską. Teoretycznie, bo od 2006 roku, kiedy to Rosja zablokowała możliwość przepływania polskich statków obsługujących połączenia turystyczne do Kaliningradu, w praktyce nic się nie zmieniło. Zablokowanie transportu turystycznego doprowadziło do powolnego obumierania portu w Elblągu, który jednak dziś – jak nigdy w ostatnich latach – ma szansę na powrót do życia.

Przekop pomoże licznym miejscowościom

Jednym z kluczowych – poza kontekstem ekonomiczno-politycznym – elementem przekopu Mierzei Wiślanej jest skrócenie trasy żeglugowej między Elblągiem, a Gdańskiem i Gdynią. Obecnie odległość ta wynosi odpowiednio 70 i 82 mile morskie. Po użeglowieniu nowej trasy, skrócona zostanie ona do 39 mil morskich do Gdyni i 32 do Gdańska, co wymiernie przełoży się na korzyści ekonomiczne.

Istnieje także realna szansa, że wykonanie przekopu spowoduje wykorzystanie inwestycji poczynionych przez miasta północnej Polski wówczas, gdy ruch wodny na linii Polska-Kaliningrad jeszcze kwitł. Chodzi o Krynicę Morską, Tolkmicko, Braniewo, Frombork, Sztutowo i miejscowości przyległe i rozbudowę infrastruktury turystycznej, remont nabrzeża (jak w przypadku Tolkmicka) czy modernizację i rozbudowę portu we Fromborku.

Samorządowcy północnej części kraju, kiedy inwestycja nie zyskała jeszcze barw politycznych, gremialnie popierali przekop. Jednym z głównych argumentów – i jak najbardziej aktualnym – jest zwiększenie możliwości prowadzenia ochrony przeciwpowodziowej. Pomóc miałoby tu otwieranie kanału wówczas, gdy woda jest nazbyt spiętrzona.

Także udrożnienie dróg i linii kolejowych regionu przez przekierowanie znacznej części towarów na szlaki wodne, oddziaływałoby pozytywnie na infrastrukturę regionu. Oraz na ekologię – a to w tym przypadku słowo klucz.

Ekologia destrukcyjna

Jedną z najgłośniej protestujących przed przekopem Mierzei Wiślanej grup są ekolodzy skupieni wokół tak zwanego Obozu dla Mierzei. Być może ich argumenty byłyby brane pod uwagę, gdyby nie forma protestu. W ostatnim roku szerokim echem odbił się szturm grupy nagich osób na teren budowy. Co jednak – mówiąc już zupełnie poważnie – bardziej istotne, to fakt, że argumenty natury ekologicznej podnosili… Rosjanie. Rosja, kraj który prowadzi nieszczególnie ekologiczną gospodarkę stwierdził, że głównym powodem, dla którego przekop nie może zostać zrealizowany nie jest wcale chęć uniezależnienia się Polski od Rosji a… konieczność ochrony bałtyckich gatunków flory i fauny.

Natchnieni przez Rosję, czy też nie, ekolodzy, powinni wziąć przecież pod uwagę kierunek nakreślony przez ukochaną przez nich Unię Europejską, która dąży do przekierowania maksymalnej części transportu na szlaki wodne. Dlaczego? Ponieważ jest to najbardziej – nomen omen – ekologiczna forma transportu.

Ekolodzy nie ustają jednak w swojej walce i twierdzą, że do portu w Elblągu nie będą mogły wpływać znacznych gabarytów statki. Nic bardziej mylnego, ponieważ już dziś port przygotowany jest do przyjmowania jednostek o ładowności przekraczającej cztery tysiące ton. W czasie, gdy go modernizowano, samorządowcy dzisiejszej opozycji nie widzieli problemu i lekką ręką przeznaczyli na rozbudowę i unowocześnienie portu przeszło 30 mln złotych oraz dodatkowe 100 mln na dostosowanie infrastruktury towarzyszącej.

Aktywiści twierdzą także, że Krynica Morska zostanie odcięta od świata, nie widząc na planach przekopu projektów dwóch potężnych przepraw. Twierdzą również, że zwiększy się zasolenie Zalewu Wiślanego ponownie nie zauważając tym razem śluzy, która – przeciwnie niż ma to miejsce na cieśnienie Piławskiej – blokuje możliwość zmiany zasolenia Zalewu.

Mitów związanych z realizacją tej kluczowej dla północnej części kraju i jednoznacznie opłacalnej ekonomicznie inwestycji jest mnóstwo. Świadczy to z całą pewnością o jednym – prace należy kontynuować i najszybciej jak to możliwe oddać inwestycję od użytku.

Jacek Podgórski
Dyrektor Instytutu Gospodarki Rolnej