Już w czasie tak zwanej pandemii przeciążenie i zamykanie portów, niedobory siły roboczej i braki kontenerów zaowocowały drastycznymi podwyżkami stawek frachtu i pogłębiającymi się zatorami w żegludze transoceanicznej. COVID-19 ucichł, ale koszty międzynarodowego transportu – zwłaszcza jedyną obecnie sensowną drogą, czyli morską – są na poziomie kilkukrotnie wyższym niż kilkanaście miesięcy temu. Ze względu na ogłoszoną w Chinach lokalną kwarantannę Szanghaj ze swoim portem otworzył się dopiero 1 czerwca tego roku, po dwóch miesiącach twardego lockdownu. Opóźnienia w dostawach są coraz trudniejsze do nadrobienia, a „tłok” w portach powoduje windowanie cen frachtunku.
Koleją niebezpiecznie, samolotem nie wolno
Odwet Putina za zachodnie embargo w postaci zamknięcia dla 36 krajów przestrzeni powietrznej nad Rosją uderza bezpośrednio w firmy, także polskie. Sankcje i obawy o bezpieczeństwo zredukowały opcje handlu pomiędzy Azją a Europą, który odbywa się obecnie głównie drogą morską.
– Transport lotniczy ma także nadal duże ograniczenia dotyczące mocy przewozowych w związku z covidem, a wojna w Ukrainie spowodowała zdecydowany spadek liczby przewozów kolejowych na trasie z Azji do Europy, co skierowało większy potok ładunków na transport oceaniczny – wyjaśnia to, co się dzieje agencji Newseria Biznes Piotr Kozłowski, wiceprezes Ocean Freight Norteast Europe w DB Schenker. – Klienci nie mają więc większego wyboru – dodaje.
Przewoźnicy dyktują warunki
Jeśli przedsiębiorcy nie mają alternatywy, muszą płacić więcej i coraz więcej. Frachty oceaniczne – mimo że ceny są bardzo wysokie – stały się jedyną alternatywą dla transportów z Azji i USA. Cały ten transport statkami „zatkał się”. Opóźnienia sięgają już tygodnia i więcej, co boleśnie odczuwają zwłaszcza małe i średnie firmy (także polskie) importujące towary. Azja dyktuje warunki, bo masowa produkcja w Europie czy USA wielu produktów jest dopiero w planach, a być może tylko w głowach marzycieli. Chiny i inne kraje azjatyckie kontrolują blisko dwie trzecie globalnej floty handlowej. Nawet kontenery do załadunku są chińskie.
Ograniczeniu przez wojnę uległ także szlak kolejowy. Według raportu UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju) w 2021 roku koleją z Chin do Europy przetransportowano w sumie 1,5 mln kontenerów z ładunkiem. Nie jest tajemnicą, że popyt na przewozy znacznie przewyższa podaż, więc Chińczycy i w tym przypadku rozdają karty.
Gdy rosną koszty, ceny idą w górę
Stawki za transport ciągle rosną, co potwierdzają badania sondażowe przeprowadzone pośród przedsiębiorców przez ING Bank. Firmy płacą dużo i coraz więcej, by tylko zapewnić sobie bezpieczeństwo dostaw. Oczywiście wzrost stawek w transporcie przekłada się bezpośrednio na wzrost kosztów producenckich, te zaś na ceny produktów końcowych. Firmy próbują się bronić przed niedoborami materiałów i opóźnieniami przez dywersyfikację dostawców, a także gromadzenie zapasów, co – rzecz jasna – także nie odbywa się za darmo.
Silny złoty to dobijanie importu
Drożejące niemal w oczach od z górą roku waluty zachodnie to prawdziwe wyzwanie dla importerów. „Obrywają” nie tylko importerzy komponentów do produkcji, ale także m.in. krajowe spółki odzieżowe, płacące za towar dolarami. Wysokie notowania zagranicznych walut uderzają też wprost w turystykę wyjazdową, bo rosną koszty zagranicznych hoteli i przejazdów. Słaby złoty podnosi koszty importu także na skutek drożejących paliw. Powiedzmy to sobie wreszcie wprost: obecny kurs złotego w stosunku nie tylko do walut obcych, ale i innych walut naszego regionu, wyraźnie odbiega istotnie od tego, co moglibyśmy nazwać wartością godziwą.
Według ankiety NBP za ostatni kwartał 2021 r., import rozliczany w dolarze staje się nieopłacalny przy kursie USD/PLN = 4,24 zł. Tymczasem obecnie dolar kosztuje już 4,84 zł i zapewne na tym nie koniec. Granicę opłacalności importu dolar wyraźnie przekroczył, przekroczyło ją także euro.
Pomimo serii podwyżek stóp procentowych złoty, zamiast być silniejszym, jest coraz słabszy, co uderza nie tylko w małe i średnie firmy importujące, ale także w polskich kredytobiorców oraz w oszczędzających, pozbawiając ich potencjału do zakupów. Tym samym niekorzystnie oddziałując na wzrost gospodarczy. Wzrost ten już wkrótce nie będzie rekompensowany wpływami z eksportu (w euro) od słabnących gospodarczo Niemiec.
Przy obecnie prowadzonej polityce gospodarczej (a raczej braku spójnej polityki) czekają nas więc niezwykle trudne miesiące, a być może nawet i lata.
