To postawienie na głowie wszystkich zasad, jakie dotychczas rządziły rynkiem i rozwojem techniki… Zapraszamy na kolejny felieton Łukasza Warzechy.

Fot. PAP/Artur Reszko

Jak to się stało, że znikł transport konny?

Najpierw częściowo wyparły go maszyny parowe i pociągi, gdy idzie o przemieszczanie wielkich ilości ładunku lub ludzi na dłuższych trasach. Jednak stało się to dopiero wówczas, gdy wynalazcy konkretnych rozwiązań, używając do ich stworzenia własnych pieniędzy (swoich prywatnych lub przekazanych przez inwestorów), zdołali przekonać innych, że ich produkt jest opłacalny, praktyczny i przynosi wymierne korzyści. Nikt nie dopłacał z państwowej kasy twórcom pierwszych lokomotyw ani tym bardziej nie wprowadzał przepisów, które zmuszałyby ludzi do porzucenia transportu konnego na rzecz kolejowego. Przeciwnie – kolej musiała sobie wyrąbać miejsce na rynku siłą swojej opłacalności, przekonaniem, że warto w nią inwestować oraz praktyczną demonstracją swoich przewag nad końmi. Lecz pamiętać trzeba, że te przewagi, jakkolwiek niewątpliwe, dotyczyły określonych warunków: właśnie długich dystansów i masowych przewozów. Przy drobnych przewozach i krótkich dystansach konie musiały czekać na rywala w postaci silnika spalinowego i samochodu.

Tu było podobnie: automobile były początkowo mało praktyczną ciekawostką, lecz z czasem zaczęły prezentować swoją praktyczność. Coraz łatwiej było kupić benzynę, posiadanie samochodu było prestiżowe, ale też praktyczne: był szybszy, z czasem – coraz bardziej niezawodny, nie wymagał ciągłego karmienia. Jednak nikt nikogo nie zmuszał, żeby przesiadać się do pojazdów spalinowych i porzucać konie. Nikt nie dekretował, jak często mają stanąć stacje benzynowe (początkowo ich zresztą w ogóle nie było, a w Polsce benzynę do automobili kupowało się w aptekach). To się wydarzyło po prostu dlatego, że samochody były praktyczniejsze, nawet jeżeli wciąż droższe niż koń. W każdym razie był to naturalny proces rynkowy, któremu – to prawda – niezmiernie pomogła I wojna światowa, w trakcie której przemysł samochodowy dostał potężny impuls na całym świecie.

Czy przypominają sobie państwo deklarację z roku 1850, w której głowy europejskich państw zobowiązywały się do zastąpienia pociągami dalekobieżnego transportu konnego w ciągu 20 lat? A może pamiętają państwo deklarację z roku 1908, w której zapowiadano całkowite odejście od koni na rzecz samochodów w przeciągu lat 15? Nie? Ja też nie, bo takich deklaracji nie było. Nikomu wówczas nie przyszłoby do głowy tworzenie takich dokumentów, nie tylko dlatego, że świat był w mniejszym stopniu zorganizowany niż dzisiaj (aczkolwiek to też w dużej mierze pozory – struktury były mniej formalne i bardziej bilateralne, ale były), lecz przede wszystkim dlatego, że byłoby to postępowanie całkowicie wbrew logice. Jak można by było z góry zakładać, a nawet nakazywać, że jeden system transportu zastąpi całkowicie inny nie dlatego, że tak wybiorą ludzie – klienci, kupujący – ale dlatego, że ktoś ważny tak sobie wymyślił i uważa, że to jest słuszne? W tamtym czasie nie tak odbywał się rozwój technologii. Owszem, czasami udawało się zdobyć dla danego projektu czy rozwiązania przychylność władz – by przypomnieć wielką rywalizację pomiędzy producentami systemów prądu zmiennego i stałego – lecz władze trzeba było przekonać za własne pieniądze, wykazując praktyczność i sensowność proponowanego rozwiązania.

Wykonajmy teraz skok do 2021 r., do Glasgow, gdzie w ramach COP26 24 kraje, w tym Polska, podpisały deklarację o wycofaniu ze sprzedaży najdalej do 2040 r. samochodów spalinowych. To postawienie – nie po raz pierwszy – na głowie wszystkich zasad, jakie dotychczas rządziły rynkiem i rozwojem techniki.

Nie będę tutaj opisywał, jak problematyczna, niedoskonała i przede wszystkim niepraktyczna jest technologia aut na baterię w porównaniu z autami spalinowymi. Przypomnę tylko, że dzisiaj nie ma żadnych przesłanek, aby sądzić, że to się w przewidywalnym czasie zmieni. Mimo niewielkich ulepszeń nie ma szans – w dzisiejszym stanie wiedzy i praktyki – żeby samochód na baterię dorównał w realnym świecie zasięgiem i czasem ładowania zasięgowi i czasowi tankowania auta spalinowego.

Tymczasem przywódcy owych 24 krajów z przyczyn najczyściej ideologicznych uznali, że po prostu odbiorą obywatelom wybór. Samochód na baterię ma nie mieć alternatywy nie dlatego, że jest tak świetny, ale właśnie dlatego, że jest tak słabą ofertą. Przecież gdyby bronił się sam – ceną i praktycznością – nie potrzeba by było żadnych deklaracji, zakazów, dofinansowań.

Jeśli rozwój technologiczny ma być teraz dekretowany przez polityków, to słabo widzę dalszy ciąg. Pora chyba znowu sięgnąć po „Atlasa zbuntowanego” Ayn Rand.