Przeciwnicy Strefy Czystego Transportu (SCT) wyznaczonej w Warszawie uważają, że nic nie uzasadnia aż tak szerokich granic tej strefy, a zakaz wjazdu dla pojazdów spalinowych odbije się niekorzystnie na przedsiębiorcach realizujących dostawy do stolicy. STC zaprojektowano na dodatek bezmyślnie, bo SCT obejmuje np. Wisłostradę, która jest nie tylko drogą przelotową, ale także dojazdową dla mieszkańców chcących szybko załatwić ważne sprawy w centrum.
– Nawet jeżeli ktoś nie będzie mieszkał w SCT, to i tak nie będzie mógł przejechać przez swoje miasto inaczej niż obwodnicą – oświadczył po posiedzeniu Rady Miejskiej Paweł Skwierawski, działający z inicjatywy mieszkańców Warszawy „StOP korkom”.
Według stołecznego działacza wymyślona przez warszawski Ratusz strefa zakazu wjazdu dla starszych aut została oparta na micie o „trujących i zabijających samochodach”.
Ogromne koszty dla transportu
Tak szeroko zakreślona SCT dla przecież nie zabytkowych, ale całkiem sprawnych pojazdów, zmusi prowadzących działalność gospodarczą (również na rzecz mieszkańców SCT) do nadzwyczajnych i znacznych wydatków na nowe pojazdy dostawcze zgodne z tzw. normą Euro 6. Zdaniem porozumienia „StOP korkom” strefa wygeneruje koszty zarówno dla dużych przedsiębiorców obsługujących budowy, dostarczających prefabrykaty, jak i dla mniejszych firm, w tym przeprowadzkowych, kurierskich oraz np. dostarczających meble, sprzęty AGD i mniejsze produkty codziennego użytku, a także dla właścicieli stoisk na warszawskich targowiskach. Przedsiębiorcy ci będą mieli wybór: albo zaprzestać działalności i gdzie indziej świadczyć usługi, albo dostosować się, kupując za niemałe kwoty nowe pojazdy spełniające normy środowiskowe.
Ci przedsiębiorcy, których będzie stać na kupno nowych pojazdów, oczywiście koszt ten przerzucą na mieszkańców miasta. Ucierpią wszyscy, łącznie z osobami, które nigdy nie miały prawa jazdy i przemieszczają się tylko komunikacją miejską czy na jednośladach.
Pandemia ograniczyła „trucie”?
Pewnym punktem odniesienia do rozstrzygania, czy zakaz transportu w miastach ogranicza zanieczyszczenie powietrza była „pandemia” koronawirusa. Według wyliczeń Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) emisje z transportu europejskiego rosły średnio o 1,7 proc. rocznie od 1990 do 2022 r. Podczas samej osławionej pandemii globalna aktywność transportu drogowego spadła o prawie 50 proc. – w porównaniu do średniej z 2019 r. W szczytowym momencie lockdownów, czyli w marcu 2020 r., emisje spalin także spadły o około połowę. Trudno zresztą się temu dziwić, skoro nie przemieszano się autami do pracy i zmalał transport do sklepów i galerii handlowych, więc adekwatnie mniej gazów wydobywało się z rur wydechowych pojazdów. Z kolei samego dwutlenku węgla (CO2) pochodzącego z sektora transportowego było w 2021 r. – czyli już po zakończeniu większości lockdownów – nadal o 6 proc. mniej w przebadanym powietrzu niż w 2005 r. Po całkowitym odtrąbieniu końca pandemii COVID-19, czyli w 2022 r., nastąpiło oczywiste ożywienie w działalności transportu pasażerskiego i towarowego. Doprowadzić to miało do wzrostu emisji CO2 z transportu o 3 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem.
NZE dla miast
Ekologiczne założenia mają obligować do tego, żeby emisje z transportu spadały o ponad 3 proc. co roku – aż do 2030 r. Aby wypełnić założenia unijnego scenariusza tzw. Net Zero Emissions (NZE) miasta powinny konsekwentnie wprowadzać strefy czystego transportu, do których nie wolno wjeżdżać pojazdom spalinowym.
Unia Europejska dąży do wprowadzenia w krajach unijnych całkowitego zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, który miałby obowiązywać od 2035 r. Niemniej już pięć krajów planuje opóźnić przejście na samochody elektryczne o pięć lat. Są to Włochy, Portugalia, Słowacja, Bułgaria i Rumunia. Jako argument przemawiający za opóźnieniem podają „znaczące różnice” w sile nabywczej między krajami UE.
