W ciągu ostatniej dekady Chiny stały się globalnym inwestorem i operatorem portowym. Chińskie udziały w portach obejmują cały świat – od Brazylii po Pakistan. Wśród głównych graczy na chińskim rynku są dwa kluczowe przedsiębiorstwa państwowe: China Merchants Port Holdings i COSCO Shipping. Tylko te dwa chińskie przedsiębiorstwa obsługują łącznie 36 portów na całym świecie, spośród których wiele znajduje się w kluczowych węzłach żeglugowych w Azji, na Bliskim Wschodzie i w Europie. Chiny nie ukrywają, że nie tylko chcą współpracować handlowo w poszczególnych państwach, ale i dążą do stopniowej kontroli szlaków tranzytowych. Coraz silniej Chińczycy wchodzą także w polską infrastrukturę tranzytową, ze szczególnym uwzględnieniem portu w Gdyni. Sęk w tym, że Port Gdynia to infrastruktura strategiczna, a ta powinna być pod kontrolą państwa. Tak na wszelki wypadek…
W 2022 r. mija sto lat od przyjęcia przez Sejm RP ustawy „o budowie portu w Gdyni”. W 1922 r. powstał wówczas główny polski port wojenny, który dzisiaj jest istotną częścią wschodniej flanki NATO. Gdynia jest drugim portem Polski i jednym z najważniejszych na Bałtyku i pod wieloma względami jest miejscem strategicznym, o czym doskonale wiedzą Chińczycy.
Przeładunek paliw w Porcie Gdynia na rzecz Bazy Paliw w Dębogórzu wzrósł w ubiegłym roku o 35 proc. Baza przeładowała w 2021 r. prawie 2,3 mln ton paliw i pobiła swój rekord. Rok 2021 okazał się rekordowy np. w przeładunkach paliw w Porcie Gdynia. Łącznie w Gdyni przeładowano niemal 2,3 mln ton paliw i wynik ten był on o 35 proc. wyższy niż w roku 2020. Bardzo dobre wyniki Gdynia odnotowała też odnośnie przeładunku i składowania kontenerów.
Akurat na przełomie stycznia i lutego spodziewane jest rozstrzygnięcie postępowania przetargowego na wybór dzierżawcy terminala, którego przeznaczeniem będzie właśnie obrót portowo-morski ładunków drobnicowych, ze szczególnym uwzględnieniem przeładunku i składowania kontenerów (od maja 2023 r. na najbliższe 30 lat). Bardzo duże szanse na wygranie tego przetargu mają Chińczycy, którzy w przypadku dzierżawy terminala będą mieli dokładny wgląd w to, co przypływa i wypływa z Polski – także jeśli chodzi o sferę wojskową. Nie zapominajmy o tym, że Gdynia to też port wojenny.
W kończącym się przetargu oferty złożyły dwa podmioty (otwarcie nastąpiło w połowie listopada): dotychczasowi najemcy, czyli ICTSI/BCT (Filipiny) oraz działający w ramach portu (ale mu niepodlegający, bo przejęli teren i nabrzeże za długi Stoczni Gdynia na 99 lat) Chińczycy, czyli GCT (obecnie Hutchison Ports Gdynia). Wybór drugiego oferenta oznacza, że cały przeładunek kontenerowy Gdyni trafi w ręce Chińczyków na kolejne 30 lat. Tym samym Chińczycy zwiększą swoje zasoby z 20 ha do około 50, a nabrzeże do 1000 m.
Już sam fakt, że Polska pozwoliła przejąć za długi nadbrzeże Stoczni Gdynia budzi niepokój. Przed podjęciem decyzji o podpisaniu umowy na dzierżawę warto przyjrzeć się temu, co działo się w porcie Pireus i w kilku innych portach państw afrykańskich, w które zainwestowały Chiny. Państwa te w zasadzie nie mają już nadzoru nad portową infrastrukturą. Chińczycy potrafią być bardzo opresyjni, o czym już przekonała się Litwa, której Chińska Republika Ludowa wypowiedziała de facto wojną gospodarczą.
Ochłodzenie relacji z Chinami deklaruje nowy rząd w Czechach. Szkoda, że w stulecie rocznicy podjęcia uchwały „o budowie Portu w Gdyni” nie zanosi się na to, by dzierżawcą terminala w Gdyni została polska firma.
