W ostatnich miesiącach widać wyraźny wzrost cen frachtu morskiego, zwłaszcza transportu z Azji. Jak wynika z danych Morskiej Agencji Gdynia, o ile w połowie 2019 r. koszt transportu TEU (czyli objętości kontenera 20-stopowego) wynosił 750-850 dolarów, to w połowie 2020 r. było to już 950 – 1050 dol., a w tym roku 3600 – 3650 dol.
Zdaniem Marcina Czaplickiego, ekonomisty PKO BP, większe problemy z frachtem ma Europa niż USA. – Jeśli spojrzeć na indeksy, pokazujące ceny frachtu, to one są znacznie wyżej w przypadku indeksów dla Europy niż tych, dotyczących Stanów Zjednoczonych – powiedział PAP Marcin Czaplicki.
Jak wyjaśnił, jedną z przyczyn kłopotów z transportem jest brak kontenerów. – W końcówce 2020 roku tak dużo kontenerowców płynęło na Zachodnie Wybrzeże USA, że pojawił się problem z dostępnością kontenerów i kontenerowców. Przepustowość portów amerykańskich okazała się niewystarczająca, aby szybko rozładować statki, więc zaczęły się kolejki i przestoje. W tym czasie dramatycznie wzrosły ceny frachtu do Europy, bo po prostu wszystko płynęło do USA – powiedział Czaplicki.
Również Piotr Soroczyński, główny ekonomista Krajowej Izby Gospodarczej, powiedział, że obecnie głównym problemem jest dostępność kontenerów.
– Problemem jest kontener. Kiedyś przewożono głównie towary masowe, takie jak surowce, które można było wrzucić do ładowni. Teraz transportuje się mniejsze ilości towarów, do przewozu których potrzeba kontenerów, których brakuje – powiedział PAP Soroczyński.
Jego zdaniem, problem z kontenerami w Europie wziął się częściowo stąd, że uderzenie pandemii w Stary Kontynent było silniejsze niż w Azję.
– W Unii Europejskiej spadki PKB wynosiły po ok. 6-7 proc. w ubiegłym roku, w samej strefie euro koło 7 proc. Tymczasem gospodarka chińska odnotowała wzrost. Już wcześniej do Azji Europa wysyłała mniej towarów niż Azja do Europy, a pandemia sprawiła, że ilość towarów eksportowanych do Azji jeszcze spadła. W rezultacie nie tylko odbiór towarów z powodu pandemii był mniej płynny niż wcześniej, to jeszcze w drodze do Azji kontenerów nie było czym wypełnić. Wożenie kontenerów ma pusto jest możliwe, ale ma ograniczony sens ekonomiczny – powiedział Piotr Soroczyński.
Zastrzegł jednak, że skala problemów z dostępnością kontenerów nie jest aż tak duża, jakby to wynikało z dynamiki cen frachtu.
– Problemy są umiarkowane a reakcje są duże. Pośrednicy – czyli ci, co dostarczają kontenery – wykorzystali okazję do podniesienia cen. Zwłaszcza, że część transportów była już opóźniona, no i jeszcze zatkanie kanału sueskiego i wynikający z tego korek dodatkowo wpłynął na ceny – powiedział główny ekonomista KIG. Efektem jest wyraźny wzrost wpływu kosztów transportu na ceny towarów.
– Dane zebrane przez ING pokazują, że globalnie dla niektórych grup towarowych, jak zabawki, ubrania czy artykuły wyposażenia domu koszt transportu w relacji do kosztu ich wytworzenia wzrósł z 5 procent przed pandemią do 20 proc. obecnie – powiedział PAP Grzegorz Kwieciński, dyrektor departamentu ryzyka ubezpieczeniowego Korporacji Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych.
Tak duży wzrost cen transportu nie byłby możliwy, gdyby nie widoczne na całym świecie bardzo silne ożywienie gospodarcze.
– Mamy obecnie bezprecedensowo szybkie ożywienie gospodarcze na świecie, jedno z największych w historii. Notuje się olbrzymi zapotrzebowanie na wszystko, co wynika z odłożonego w czasie popytu, ale także z stymulacji fiskalnej i monetarnej na całym świecie. To wszystko prowadzi do narastania nierównowag w gospodarce, a ich emanacją jest rosnąca inflacja, zarówno producencka, jak i konsumencka – powiedział ekonomista PKO BP Marcin Czaplicki.
Efektem jest bardzo mocny wzrost popytu na towary.
– Światowa Organizacja Handlu przewiduje dalszy silny wzrost wymiany towarowej – w całym roku o 8 proc., wynikający częściowo z przesunięcia popytu ze sfery usług, co będzie napędzać popyt na usługi transportowe i pchać jego koszty w górę. Najnowsze dane WTO pokazują, że w I kwartale handel zabawkami i sprzętem sportowym wzrósł o 60 proc. w skali roku, komputerami o 30 proc., a żelazem i stalą o 20 proc. Przy braku możliwości szybkiego uzupełnienia mocy transportowych koszty przewozu będą stanowić jeszcze przez długi czas wyzwanie – stwierdził Grzegorz Kwieciński.
Na szczęście pojawiają się także sygnały, wskazujące, że problem kosztów transportu może zostać rozwiązany. – Zaczęliśmy zwracać uwagę na produkcję kontenerów. W Chinach ich produkcja wzrosła. Choć, oczywiście, większym problemem będzie zwiększenie produkcji kontenerowców – stwierdził Czaplicki.
Polscy eksporterzy dostrzegają problem kosztów transportu, ale nie spędza on im snu z powiek.
– Eksporterzy, którym ubezpieczamy sprzedaż, sygnalizują nam znaczne wzrosty kosztów frachtu w ostatnich miesiącach, jednak nie wskazują ich jako kluczowego problemu w tym okresie. Nawet ci, którzy potrzebują importowanych elementów do własnej produkcji. Polscy hurtownicy importują sporo stali i wyrobów stalowych, ale tu koniunktura wydaje się niezachwiana, a rosnący popyt w budowlance czy przemyśle w kraju i w Europie nie budzi obaw co do rentowności biznesu – powiedział Grzegorz Kwieciński z KUKE.
PAP
