Pandemia, kryzys w łańcuchu dostaw spowodowany zablokowaniem Kanału Sueskiego, a teraz wojna na Ukrainie przyspieszyły zmianę modelu produkcji, który Europa zbudowała w ostatnich dziesięcioleciach. Chiny, wielka fabryka świata, nie jest już tania i konkurencyjna jak kiedyś. Nic więc dziwnego, że europejskie firmy ze wszystkich sektorów przenoszą swoją produkcję do krajów w obrębie starego kontynentu. O zmianach myślą także amerykańscy przedsiębiorcy. Według Bank of America, aż 83 proc. amerykańskich firm ma plany relokacji.

W Europie zjawisko przemieszczenia jest już bardzo widoczne, zwłaszcza w sektorze tekstylnym. – W ostatnich miesiącach nastąpił szereg wydarzeń, które skłoniły europejskie firmy do przemyślenia i przeformułowania wielu kwestii biznesowych. Model taniej azjatyckiej siły roboczej, którym karmiliśmy się przez ostatnie 25 lat, już się wyczerpał. I nie chodzi tylko o przeprowadzkę, ale o zmianę modelu, który obowiązywał do tej pory – wyjaśnia Ramon Gascon, ekspert EAE Business School, hiszpańskiej szkoły biznesu w Barcelonie, który od ponad dwóch dekad mieszka w Azji.

Chiny są największym eksporterem na świecie. Tam wytwarza się około 90 proc. konsumowanych przez nas produktów. Uzależnienie od Chin jest tak duże, że jakiekolwiek zachwiania w dostawach mogą zablokować europejską produkcję, co mogliśmy zaobserwować na przykładzie przemysłu motoryzacyjny.

– Pandemia była szokiem, ponieważ fabryki zostały zamknięte, a firmy zdały sobie sprawę, że to skrajne uzależnienie od Państwa Środka naraża nas na niebezpieczeństwo – zauważa Gascon. Jego zdaniem wojna na Ukrainie i fakt, że Chiny są de facto azjatyckim sojusznikiem Putina, przyspieszyły decyzję o regionalizacji produkcji.

Model niskich kosztów to już przeszłość

Firmy takie jak Mango, Inditex, Nike, Adidas już rozpoczęły proces relokacji produkcji. –  Model niskich kosztów dobiegł końca. Chiny stały się drogim rynkiem, a wydarzenia związane z pandemią pokazały wielu firmom, że jeśli chińskie fabryki są zamknięte, w ciągu tygodnia można stracić więcej niż się zaoszczędziło na azjatyckiej produkcji – zaznacza Gascon. Stopniowo otwierane są fabryki w krajach takich jak Turcja, Portugalia, Maroko czy Hiszpania, tak aby zapewnić stałą obsługę lokalnych czyli europejskich rynków.

Momentem przełomowym były też wydarzenia z listopada i grudnia zeszłego roku, kiedy to chińskie porty zostały zablokowane na skutek braku kontenerów do transportu produktów. Logistyka morska zawiodła, a ceny transportu towarów statkami poszybowały w górę, podobnie jak ceny surowców (drewna, aluminium, szkła…).

– W porcie w Szanghaju setki statków czekały na załadunek i rozładunek. Podobna rzecz wydarzyła się w USA. Co gorsza, problem ten nie został rozwiązany. A czeka nas kolejna fala problemów. Wielu armatorów zrezygnowało w całości z przewozów kontenerowych do Rosji oraz Ukrainy, a to oznacza zatory w innych portach – wyjaśnia Jaume Hugas, profesor Szkoły Biznesu w Barcelonie, ekspert ds. operacji i innowacji.

Produkcja just in time

Firmy chcą zdobywać coraz bliższych dostawców, nie tylko po to, by uniknąć załamań i przerw w łańcuchu dostaw, ale także dlatego, żeby zaoszczędzić na kosztownych magazynach. Oznacza to, że coraz więcej z nich postanawia produkować zgodnie z modelem just in time. – Tak zwana produkcja „w samą porę” oznacza, że w bardzo krótkim czasie firmy są wstanie wyprodukować i dostarczyć do sklepów dokładnie tyle towaru, ile akurat w danym momencie brakuje. Szybka odpowiedź na aktualne zapotrzebowanie jest możliwa tylko wtedy, gdy korzystamy z lokalnych dostawców – komentuje Hugas.

Według ekspertów powyższe oznaczać będzie częściowe odejście od modelu globalnego i przejście na coś w rodzaju modelu hybrydowego. Taki model już funkcjonuje w tekstyliach. Marki modowe nie magazynują odzieży, ponieważ powstają tak zwane kolekcje kapsułowe, które są w sklepie przez około dwa tygodnie lub miesiąc, a potem są odnawiane, w zależności od tego, co zostało wykupione. Do zastosowania modelu just in time potrzebna jest elastyczność i responsywność – coś, co zapewnia bliskość.

Wszystkie tak zwane sieciówki (m.in. Inditex, Mango, H&M) sprowadzają swoją produkcję z Chin do krajów takich jak Turcja, Hiszpania, Portugalia czy Maroko. „Poświęcasz produkcję po niższej cenie, ale zyskujesz na zwinności i elastyczności” – wyjaśniają źródła z Mango.

Z 1000 fabryk Mango aż 400 znajduje się w obszarach przyległych. W Turcji jest ich 210, w Maroku 68, a w Portugalii 58. Inditex również wybrał relokację, w Azji pozostawiając jedynie produkty o mniejszej wartości dodanej, np. T-shirty. Prawie połowa wszystkich fabryk Inditexu znajduje się w Europie lub Afryce Północnej.

Rynki alternatywne

H&M już produkuje w Etiopii. Innymi rynkami alternatywnymi są Wietnam, Tajlandia czy Birma, czyli obszary Azji Południowo-Wschodniej. Chociaż region ten ma wiele możliwości, to problem wciąż stanowi niestabilność polityczna.

W Europie na znaczeniu zyskuje Turcja, która postrzegana jest jako bardzo dynamiczny rynek z dobrą umową handlową z UE.

Mimo iż zmiany już następują, to przejście od jednego modelu do drugiego nie będzie łatwe. Eksperci podkreślają, że nie można nagle zniszczyć tego, co budowano przez dziesięciolecia. Sytuacji nie poprawiają długoletnie kontrakty z dostawcami i fabrykami, których nie można zerwać z dnia na dzień.

W każdym razie proces jest już nieodwracalny. – Najbardziej zaawansowane firmy już przeprowadziły wyczerpującą analizę ryzyka i mapują piramidę dostawców, ponieważ dostawca twojego dostawcy w pobliżu może znajdować się w Chinach, czego chcemy uniknąć – mówi Jaume Hugas.

– W ostatnich miesiącach jesteśmy świadkami reorganizacji geopolitycznej z przywróceniem równowagi sił, a Europa odgrywa bardzo istotną rolę. I chociaż wszystko przyspieszyło, to należy pamiętać, że nie niszczysz w ciągu jednego roku modelu, który budowano przez ostatnie 20 lat – dodaje Gascon.

Źródło: elmundo.es

Poprzedni artykułPrzez kryzys firmy korzystają z faktoringu
Następny artykułMłodzi Chińczycy bardziej wolą chińskie niż zachodnie marki – rośnie chiński nacjonalizm