Lecz czy autostrady nie mogą być w ten sposób finansowane? Ależ oczywiście, że mogą. Drogi w ogóle są właśnie tak finansowane, choć oczywiście na ogół ze specjalnym udziałem podatków płaconych wyłącznie przez zmotoryzowanych (np. w cenach paliwa). Są kraje, gdzie autostrady zaliczane są właśnie do tej kategorii – dróg finansowanych ze wspólnej kasy. Tak jest choćby przede wszystkim w Niemczech, a także na Litwie, w Szwecji czy Wielkiej Brytanii. Nie jest to zatem system dziwaczny czy niespotykany. Czy autostrady traktować tak czy inaczej – to już wybór czysto polityczny i są argumenty za oboma systemami. Trzeba przy tym pamiętać, że zarządzanie drogami – wbrew demagogii głównie lewicowej – nie jest biznesem konkurencyjnym. Nie da się zbudować trzech czy czterech konkurujących ze sobą, równoległych autostrad.
W przypadku zapowiedzi zniesienia opłat na płatnych odcinkach kontrolowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (czyli odcinek A2 i A4, bo część A1 pod kontrolą GDDKiA była w całości pozbawiona opłat) są innego rodzaju wątpliwości.
Po pierwsze – uruchomiony zaledwie niecałe dwa lata temu system eToll. Stworzony pod nadzorem Krajowej Administracji Skarbowej system oparty na aplikacji wyeliminował bramki, ale okazał się gigantyczną kompromitacją. Aplikacja państwowa jest skrajnie nieprzyjazna dla użytkownika, wymaga przejścia skomplikowanych procedur przy rejestracji, cały czas śledzi pojazd, drenuje baterię telefonu, wymaga uruchomienia przez cały czas. Szczęśliwie są prywatne alternatywy, ale w dużej mierze bazują one na procedurze teoretycznie awaryjnej, czyli kupnie biletu już po przejechaniu odcinka.
Po co w takim razie tworzono system obejmujący także pojazdy poniżej 3,5 tony, skoro teraz te opłaty się znosi? Gdyby eToll od początku był projektowany tylko pod pojazdy, mówiąc w uproszczeniu, ciężarowe, mógłby być i tańszy, i zapewne znacznie lepiej zrobiony.
Po drugie – opłaty od części kierowców trzeba będzie czymś zastąpić. Minister cyfryzacji Janusz Cieszyński twierdzi, że źródłem finansowania będą oszczędności wynikające z niższej ceny utrzymania państwowego systemu wobec kosztów poprzedniej infrastruktury kontrolowanej przez firmę Kapsch. To stwierdzenie bez sensu. System Kapsch nie działa od października 2021 r., a oszczędności dawno już wchłonął budżet jako całość. Zresztą – oszczędności nie są, wbrew reklamowej retoryce, żadnym zyskiem. Zatem jeśli nie będzie opłat od pojazdów osobowych, gdzieś trzeba będzie znaleźć brakujące pieniądze.
Znacznie ciekawsza jest natomiast sytuacja z odcinkami koncesyjnymi. Takie są trzy: na A2 Autostrada Wielkopolska, na A1 – Gdańsk Transport Company i na A4 – Stalexport. Z koncesjonariuszami podpisano wiele lat temu umowy, które do dziś nie są jawne, a wokół których narosło mnóstwo kontrowersji i podejrzeń o rozwiązania skrajnie niekorzystne dla podatników. Ceny na tych odcinkach sytuują nas wśród krajów z najdroższymi autostradami na świecie.
Oto porównanie. Żeby przejechać w dwie strony odcinek kontrolowany przez AW autem osobowym musimy obecnie wydać aż 204 zł. To raptem 255 km, czyli 1 kilometr kosztuje 80 groszy. (Nawiasem, AW to jedyna, na której nie wprowadzono elektronicznej alternatywy dla bramek. Nie działa tutaj system AutoPay, doskonale się sprawdzający na koncesyjnych A1 i A4.) Przeciętne wynagrodzenie wynosi dzisiaj ok. 7100 zł, czyli przeciętny Polak może przejechać blisko 8900 km kulczykowej autostrady. Koszt przejazdu kilometra płatnej francuskiej autostrady to przeciętnie do 42 groszy. Czyli dwa razy taniej niż A2. Francuskie średnie wynagrodzenie to 4150 euro, czyli ok. 18800 zł. A więc przeciętny Francuz przejedzie blisko 45 tys. km autostrady! Dysproporcja jest porażająca.
Tyle że przez osiem lat PiS nie był w stanie koncesjonariuszy ruszyć. Dlaczego miałoby mu się udać teraz? Dla koncesjonariuszy zarządzanie autostradami jest złotym biznesem. Trudno sobie wyobrazić, żeby zgodzili się dobrowolnie na ofertę państwa, które musiałoby przecież dokonać „wykupu” koncesji. Co w takiej sytuacji? W jednym z programów minister rozwoju Waldemar Buda oznajmił, że wówczas państwo może zadziałać przymusem, czyli jakąś formą wywłaszczenia. Nie podał niestety, na jakich konkretnie przepisach państwo miałoby się oprzeć. Nie wiemy, czy umowy koncesyjne zawierają odpowiednią klauzulę. To skrajnie nieodpowiedzialny sygnał wysłany do inwestorów. Można go rozumieć tak, że jeśli z powodów politycznych polski rząd uzna, że jakąś firmę trzeba wywłaszczyć, to to po prostu zrobi.
Ale nawet to nie zakończyłoby sprawy. Czekałaby nas zapewne długa batalia sądowa czy arbitrażowa, zakończona najpewniej orzeczeniem wysokiego odszkodowania dla koncesjonariuszy. Jednak na wygaśnięcie koncesji trzeba by czekać bardzo długo. W 2027 r. wygasa koncesja dla Stalexportu, dopiero w 2037 r. dla AW, a w 2039 r. dla GTC. W tej sprawie można by więc właściwie rządowi kibicować, tyle że wszystko wskazuje na to, iż na razie nie ma żadnego pomysłu, jak się za tę sprawę zabrać. Nie wiemy też, jaki byłby bilans finansowy tej operacji ani czy rząd ma pomysł, jak ją przeprowadzić w taki sposób, żeby inwestorzy nie odnieśli wrażenia, że wywłaszczenie na polityczne potrzeby jest w Polsce standardem.
Łukasz Warzecha
Każdy felietonista FPG24.PL prezentuje własne poglądy i opinie
