Indie przeżywają swego rodzaju renesans produkcji, któremu przewodzi Apple i jego tajwańscy dostawcy. W ubiegłym roku podatkowym Indie były eksporterem netto o wartości 11 miliardów dolarów. Według banku inwestycyjnego Macquarie około połowę tej kwoty stanowiły produkty Apple. Firma przeciera szlaki innym producentom, którzy być może wciąż zastanawiają się nad strategią łańcucha dostaw „Chiny+1” skoncentrowaną na Indiach.
Jest plan modernizacji
Indyjska słaba infrastruktura, której przykładem są dziurawe drogi i podatne na wypadki pociągi, odstrasza wielu producentów. Jednak finansowane przez rząd plany modernizacji infrastruktury w New Delhi mogą złagodzić niektóre z tych obaw. Ostatecznie jednak sektor prywatny będzie musiał wnieść swój wkład, ponieważ indyjski dług publiczny jest dość wysoki. Indyjski National Infrastructure Pipeline przewiduje 111 bilionów rupii (równowartość 1,33 biliona dolarów) na infrastrukturalne wydatki kapitałowe w latach fiskalnych 2020-2025. Energia, drogi, infrastruktura miejska i koleje stanowią większość programu.
Według Macquarie tempo budowy krajowych autostrad wzrosło sześciokrotnie w porównaniu z poziomami z lat 2002-2010, średnia prędkość pociągów towarowych wzrosła o ponad 50 proc. w ciągu ostatnich dwóch lat, a czas oczekiwania w portach spadł od 2015 r. o 80 proc. Według firmy konsultingowej Gavekal długość indyjskiej sieci drogowej w ciągu ostatniej dekady wzrosła o około 40 proc., osiągając długość 6,3 mln kilometrów (trzecia najdłuższa sieć dróg na świecie). Indie, które w przeszłości słabo radziły sobie z zarządzaniem dużymi projektami infrastrukturalnymi, podjęły również – poprzez usprawnienie podejścia administracyjnego – szereg kroków w celu złagodzenia problemu opóźnień i przekraczania kosztów. Mimo to rządowe dane z października ub.r. pokazują, że prawie połowa z 1788 dużych projektów infrastrukturalnych monitorowanych przez rząd centralny była opóźniona w stosunku do harmonogramu i borykała się z przekroczeniem kosztów o około 17 proc.
Kluczowe inwestycje w infrastrukturę
Skupienie się przez Indie na poprawie stanu infrastruktury ma kluczowe znaczenie dla przyciągnięcia dolarów do raczkującego sektora produkcyjnego, który w ubiegłym roku stanowił zaledwie 13 proc. PKB – w porównaniu z 28 proc. w Chinach (według danych Banku Światowego). Koszty logistyki natomiast pochłonęły od 18 do 20 proc. całkowitych kosztów produkcji – w porównaniu z 10 proc. w Chinach (dane Macquarie).
Indie zaczynają czerpać z chińskich wzorców infrastrukturalnych, ale przed nimi jeszcze długa droga. Według firmy konsultingowej Bernstein nakłady brutto na środki trwałe w Chinach osiągnęły szczytowy poziom 45 proc. PKB w 2009 r. (w porównaniu z 25 proc. w 1990 r.). Głównym czynnikiem było finansowanie rządowe. Według Bernsteina poziom ten w Indiach wynosi obecnie ok. 30 proc. PKB. Co więcej, choć Indie mogą chcieć dalej zwiększać inwestycje publiczne w infrastrukturę, może być im trudno dorównać Chinom. Dług publiczny Indii wynosi ok. 85 proc. PKB, ustępując – wśród gospodarek wschodzących – jedynie Brazylii. Międzynarodowy Fundusz Walutowy ostrzegł w ubiegłym tygodniu, że indyjski dług publiczny może przekroczyć 100 proc. PKB w perspektywie średnioterminowej. Daje to rządowi ograniczoną przestrzeń fiskalną do zwiększania wydatków w nieskończoność. Istnieje nadzieja, że więcej rządowych środków na infrastrukturę pomoże również zakotwiczyć inwestycje sektora prywatnego, usuwając kluczowe wąskie gardła logistyczne i dzieląc ryzyko finansowe.
Gavekal twierdzi, że jeśli sektor prywatny będzie w stanie wywiązać się ze swoich zadań, Indie mogą prawdopodobnie utrzymać całkowity roczny wzrost wydatków kapitałowych na poziomie do 10 proc. Dogonienie Chin niekoniecznie musi oznaczać całkowite skopiowanie ich metodologii. Aby spełnić swoje ambicje produkcyjne Indie muszą znaleźć własną drogę do modernizacji gnijącej infrastruktury.
