fbpx
wtorek, 19 marca, 2024
Strona głównaHistoriaHrabia Tyszkiewicz i jego automobil

Hrabia Tyszkiewicz i jego automobil

Czy wyobrażacie sobie Państwo, że Polska ma fabrykę samochodów w jednym z europejskich państw? Tak było w przypadku zapomnianej dziś polskiej marki, która miała swoją fabrykę pod Paryżem i której samochód zdobył nagrodę w Rajdzie Monte Carlo. Był nim Ralf-Stetysz hrabiego Stefana Tyszkiewicza.

Oczekując, aż Polska ponownie „dorobi się” własnej marki samochodów osobowych przypomnijmy jedno z osiągnięć naszej motoryzacji w czasach II Rzeczypospolitej.
Wkrótce po wojnie polsko-bolszewickiej i de facto siedmiu latach walk (I wojna światowa i do 1921 r. wojna o polskie granice) nasi inżynierowie potrafili skonstruować i wdrożyć do produkcji kilka udanych modeli samochodów.
Jednym z nich był automobil marki Ralf-Stetysz zaprojektowany przez polskiego wynalazcę, konstruktora i patriotę hrabiego Stefana Tyszkiewicza. Tak, miło to napisać, bo w owym czasie pojęcie „polski konstruktor” bardzo często było równoznaczne z pojęciem patriotyzmu gospodarczego.

Młodość w trudnych czasach

Stefan Tyszkiewicz, 1952 r.

Stefan Eugeniusz Maria hr. Tyszkiewicz-Łohojski z Landwarowa h. Leliwa urodził się w Warszawie w 1894 r. jako drugie dziecko Władysława i Krystyny Marii z Lubomirskich. Już w dzieciństwie wykazywał zdolności techniczne. Z pewnością w ich rozwijaniu (i w późniejszej karierze) Stefanowi pomogło to, że pochodził z zamożnej rodziny. Ukończył gimnazjum gen. Pawła Chrzanowskiego w Warszawie, a następnie szkołę samochodową w Mediolanie. Rodzice Stefana widząc, że syna od najmłodszych lat fascynują automobile, postanowili ułatwić mu kształcenie się w tym kierunku, a młody Stefan był bardzo pojętnym uczniem. Mając zaledwie 14 lat uzyskał w Mediolanie zawodowe prawo jazdy, a kilka lat później miał już na koncie pierwsze wynalazki – w 1911 r. opatentował dwa: dotyczące ogrzewania samochodów i aparatów latających. Dwa lata później Stefan Tyszkiewicz rozpoczął studia na Uniwersytecie Oksfordzkim.

Swoje pierwsze studenckie wakacje spędzał u rodziny, gdy nadeszła wieść o wybuchu I wojny światowej. Dzięki koneksjom ojca prawdopodobnie mógł się wymigać od udziału w wojnie, jednak zgłosił się na ochotnika do rosyjskiego Czerwonego Krzyża. Dostrzeżono jego odwagę, gdy w czasie ciężkiego ostrzału wyniósł z pola bitwy siedmiu rannych carskich żołnierzy. Niebawem polski arystokrata został odznaczony Orderem Świętego Jerzego IV klasy.

Ślub i rewolucja

W 1915 r. został zmobilizowany przez carską armię i wysłany do Szkoły Oficerskiej Korpusu Paziów w Sankt Petersburgu, którą ukończył w 1916 r. Arystokratyczne pochodzenie otworzyło mu drogę do objęcia zaszczytnej funkcji adiutanta księcia Mikołaja Mikołajewicza Romanowa, głównodowodzącego frontu kaukaskiego.
Wejście w sferę najwyższych kręgów carskiej rodziny niespodziewanie zaowocowało małżeństwem. Hrabia Tyszkiewicz-Łohojski poznał Helenę – pasierbicę księcia Mikołaja, córkę księżnej Anastazji i Jerzego Maksymilianowicza szóstego księcia Leuchtenburgu, siostrzenicę królowej Włoch Heleny.
W lipcu roku 1917, kiedy Stefan Tyszkiewicz żenił się z Heleną, nikt z carskiej rodziny nie przypuszczał, że za niespełna pół roku wybuchnie (za niemieckie pieniądze) bolszewicka rewolucja, która zmiecie dotychczasowy porządek świata. Młodzi cieszyli się więc hucznym weselem w Jałcie, podczas którego Helena otrzymała w prezencie ślubnym brylantową broszkę należącą uprzednio do… carycy Katarzyny.

Wybuch rewolucji zastał małżeństwo na Krymie. Na szczęście na Krymie. Rewolucja zbierała już bowiem krwawe żniwo, najpierw w największych miastach niedawnego imperium. Z tej perspektywy Krym był jeszcze spokojnym azylem.

Hrabia Tyszkiewicz nie pozostał bierny. Dzięki koneksjom pomagał, jak mógł w powrocie do Polski wielu rodakom, których wtedy na Krymie nie brakowało. Sam z żoną odpłynął do Włoch, skąd następnie wrócił do kraju. Niestety, w Warszawie nie mógł zająć się budowaniem szczęścia rodzinnego, gdyż nad odrodzoną ojczyzną zawisły czarne chmury. Polska musiała odpierać bolszewicką nawałę. Tyszkiewicz znów zgłosił się na ochotnika do wojska i walczył w oddziale polskiej kawalerii na Wileńszczyźnie.

Po wojnie – nauka

Rok 1921 był bardzo ważny nie tylko dla Polski. Duże zmiany zaszły także w życiu rodziny Tyszkiewiczów, bo w styczniu na świat przyszła ich córka Natalia. Szczęście rodzinne zbiegło się z powodzeniem Armii Polskiej, która skutecznie przepędzała Armię Czerwoną z ziem polskich. Po zakończeniu działań wojennych nadal służył ojczyźnie biorąc udział (jako przedstawiciel II Oddziału Sztabu Generalnego Wojska Polskiego) w obradach Komisji Ligi Narodów podczas wytyczania granicy polsko-litewskiej.

Nie zapomniał też o swoich motoryzacyjnych pasjach. Od 1921 r. Tyszkiewicz rozpoczął studia na paryskiej uczelni Ecole des Sciences Politiques. Równolegle, jako wolny słuchacz, uczęszczał  na wykłady na uczelniach technicznych, by kształcić się w dziedzinie konstrukcji samochodów. Już wtedy przyszedł mu do głowy pewien pomysł konstrukcyjny…

Polska terenówka

Rok po ukończeniu studiów hrabia Tyszkiewicz rozpoczął prace konstruktorskie nad swoim samochodem. Założył w tym celu w Boulogne pod Paryżem spółkę Automobiles Ralf Stetysz (skrót od: Rolniczo-Automobilowo-Lotnicza Fabryka Stefana Tyszkiewicza) i w rezultacie wielu prób oraz dzięki wykorzystaniu osiągnięć francuskiej techniki już na początku 1925 r. powstał udany prototyp zdolny poruszać się (co było głównym założeniem) w ciężkich warunkach drogowych. Fabryczka w Boulogne niezwłocznie rozpoczęła produkcję. Auto oferowane było w dwóch wariantach: z 4-cylindrowym silnikiem Continental o pojemności 1500 ccm i mocy 20 KM oraz z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2760 ccm i mocy 42 KM.

Tyszkiewicz wprowadził kilka istotnych autorskich innowacji, np. blokadę mechanizmu różnicowego. Jak pisał: „Blokowanie dyferencjału zostało zastosowane specjalnie na nasze drogi. Automobilista polski jeździ bowiem przeważnie po wybojach, po straszliwych kocich łbach, a nierzadko przez piasek lub po grubym pokładzie błota czy śniegu (…) Jeżeli przy jeździe w tych warunkach jedno z kół tylnych zacznie się ślizgać, wówczas przez zblokowanie dyferencjału łączymy je z drugim kołem, co pozwala na znacznie łatwiejsze pokonanie ciężkiego przejazdu”.
Na paryskim bruku Tyszkiewicz najwyraźniej tęsknił za krajem, bo projektując auto, myślał o polskich drogach.
Rozwiązania zastosowane w zawieszeniu czy budowie ramy pojazdu znacznie podnosiły komfort jazdy po bezdrożach. Sam pojazd wyglądał zaś – jak pisano – „modnie, rasowo i elegancko”. W konstrukcji podwozia inż. Tyszkiewicz zastosował daleko posuniętą unifikację elementów i przewidział możliwość łatwej ich wymiany. Wykorzystane przez niego rozwiązania są używane w samochodach terenowych także dziś.

Międzynarodowa sława

Ralf-Stetysz prezentowany był dwukrotnie (w 1926 i 1927 r.) na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Paryżu, gdzie zyskał opinię dobrej klasy pojazdu… „kolonialnego”.

Stefan Tyszkiewicz, ok. 1926

Tyszkiewicz poszedł za ciosem i zgłaszał swój pojazd do udziału w imprezach turystycznych i sportowych, np. do słynnego VIII Rajdu Monte Carlo w 1929 r. Samochód sprawił się tam nadzwyczaj dobrze. W Paryżu był na czele rajdu, a prasa uznała Polaków za najpoważniejszych kandydatów do zwycięstwa. Jednak za Lyonem polska ekipa musiała odwieźć mechanika, który nagle zachorował, do szpitala. Nie nadrobiono już straty (ekipa dojechała do Monte Carlo po zamknięciu punktu kontrolnego), jednak samochód – już poza rajdem – zdobył I nagrodę w konkursie komfortu jazdy i wytrzymałości. Sędziowie także, uznając ten przypadek za siłę wyższą, przyznali kierowcy hrabiemu Gorzeńskiemu plakietę za ukończenie zawodów.

Koniec marzeń

Już w 1927 r. Tyszkiewicz podjął kroki, by przenieść produkcję auta do Polski. Jego decyzja była podyktowana całkowicie względami patriotycznymi. Fabryka miała wspierać polski przemysł i przyczyniać się do gospodarczego wzrostu kraju. Przenosząc produkcję, Tyszkiewicz bardzo ryzykował. Dużo łatwiej było prowadzić interes w zamożnej Francji, która miała w tym czasie sporo kolonii, więc samochód, oceniony jako „kolonialny”, z pewnością schodziłby tam na pniu. W zrujnowanej wojnami biednej Polsce Ralf-Stetysz skazany był na dużo mniejsze zainteresowanie. Tyszkiewicz jednak zaryzykował cały swój majątek (łącznie z ową broszą żony, z 86-karatowym szmaragdem, która została sprzedana).

Fabryka w Warszawie

W 1928 r. produkcję przeniesiono do warszawskiej fabryki „K. Rudzki i S-ka”, z którą współpracowała produkująca nadwozia fabryka lotnicza Plage i Laśkiewicz w Lublinie. Wszystko szło świetnie. Do 11 lutego 1929 r., kiedy to fabrykę strawił pożar. Spaliło się 6 gotowych i 27 prawie ukończonych aut (na szczęście zdołano uratować samochód, który potem pojechał w Rajdzie Monte Carlo). Tyszkiewicz chciał reaktywować fabrykę, ale akcjonariusze nie wyrazili zgody. Górę wzięła chciwość i brak szerszych horyzontów myślowych – akcjonariusze chcieli żywą gotówkę z ubezpieczenia, a że nowa fabryka mogła zwielokrotnić zyski… Wielka szkoda, gdyż stetyszowi – zwłaszcza po Rajdzie Monte Carlo – sukces był pisany. Tak więc skończyło się na ok. 200 wyprodukowanych samochodach Ralf-Stetysz.

Wojenny szlak

Po fiasku planów z odbudową fabryki Tyszkiewicz zajął się sprowadzaniem do Polski aut Mercedesa i Fiata. Na sercu leżała mu sprawa rozwoju motoryzacji w Polsce, dlatego zainicjował powstanie Ligi Drogowej, której w 1933 r. został prezesem. Publikował też artykuły na temat motoryzacji. Za swoją działalność, tuż przed wybuchem II wojny światowej, otrzymał Złoty Krzyż Zasługi.
We wrześniu 1939 r. wraz z rodziną schronił się na Litwie Kowieńskiej, gdzie zajmował się przerabianiem silników benzynowych na gazowe (wobec powszechnego braku benzyny). Pomagał też polskim uchodźcom – mając dobre kontakty z poselstwem włoskim w Republice Litewskiej, ułatwiał wyjazdy rodaków do Włoch. Niestety sam nie wyjechał, toteż po aneksji Litwy przez bolszewików w czerwcu 1940 r. został aresztowany i przewieziony do Moskwy, gdzie odrzucił ofertę współpracy z NKWD (co miało być ceną za uwolnienie).

I tak zamiast do Włoch trafił do sowieckiego więzienia, z którego – po umowie Sikorski-Majski – został zwolniony w październiku 1941 r. Dalszy kierunek mógł być tylko jeden – Armia Andersa, gdzie został szefem służby samochodowej PSZ w ZSRR. W 1944 r. awansował na oficera łącznikowego w II Korpusie Polskim. We Włoszech organizował Polski Czerwony Krzyż. Jego zmysł wynalazczy i niekonwencjonalne myślenie zaowocowało kolejnym pomysłem w czasie bitwy pod Monte Cassino. Tyszkiewicz wynalazł i skonstruował urządzenie pozwalające wykryć niemieckie niemagnetyczne, drewniane miny przeciwpiechotne niewidoczne dla detektora (zresztą także polskiego wynalazku), tym samym ratując życie wielu swoim kolegom.

Kolejne wynalazki

Po wojnie Tyszkiewicze mieszkali w Londynie – gdzie wraz ze Stanisławem Mackiewiczem Stefan wydawał tygodnik „Lwów i Wilno” i w Turynie – gdzie pracował w fabryce Fiata. Wkrótce zainteresowała go elektronika i w tej dziedzinie także opatentował kilka wynalazków, m.in. na urządzenie Stenovox, jeden z pierwszych systemów dyktowania i odtwarzania na odległość. Udoskonaloną jego wersją był Stetyphone. Za te wynalazki otrzymał grand prix na wystawie Expo w Brukseli w 1958 r. Opracował też urządzenie służące do oszczędzania paliwa w dieslach i w silnikach o zapłonie iskrowym (Stetair), wyróżnione w 1974 r. na Salonie Samochodowym w Genewie. Nawet zaprojektowany przez Tyszkiewicza zszywacz do papieru został wyróżniony w Brukseli i Genewie. Złote medale na wystawach wynalazków w Genewie i Nowym Jorku zdobył z kolei wózek inwalidzki (i bagażowy) jego konstrukcji, który mógł się poruszać także po schodach. Tyszkiewicz współpracował też z międzynarodową organizacją ELDO zajmującą się konstruowaniem rakiet nośnych.

Niestety osiągnięcia Tyszkiewicza były w PRL pomijane milczeniem ze względów politycznych, m.in. dlatego, że był on członkiem III Rady Narodowej RP na uchodźstwie. Stefan Eugeniusz Maria Tyszkiewicz-Łohojski zmarł w 1976 r. w Londynie, gdzie pochowano go na Cmentarzu Brompton.

zdjęcia: domena publiczna (Wikipedia)
Jarosław Mańka
Jarosław Mańka
Dziennikarz, reżyser, scenarzysta i producent, autor kilkunastu filmów dokumentalnych i reportaży (kilka z nich nagrodzonych). Absolwent historii na Uniwersytecie Jagiellońskim. Pasjonat podróży i tajemnic historii. Propagator patriotyzmu gospodarczego. Współpracownik magazynu „Nasza Historia”.

INNE Z TEJ KATEGORII

Jak Bismarck wydusił reparacje od Francji

Sprawa niemieckich reparacji należnych Polsce za zniszczenia podczas II wojny światowej wraca jak bumerang – ostatnio za sprawą wypowiedzi Donalda Tuska. Niemcy (i Donald Tusk) uważają sprawę za zamkniętą. Tymczasem warto przypomnieć, jak Niemcy wymogli reparacje za wojnę z Francją 1870-71 r.
5 MIN CZYTANIA

Największy filantrop w powojennej Polsce

Zarządzał jedną z największych prywatnych fortun w powojennej Europie. Był filantropem, mecenasem sztuki i wielkim patriotą. Finansował wiele polskich przedsięwzięć, ale przede wszystkim instytucje kultury. Czasem jednak odmawiał pomocy: na prośbę o wsparcie polskich sportowców na igrzyska w Moskwie odpowiedział, że „chwilowo nie posiada rubli”.
11 MIN CZYTANIA

„Warszyc. Inny wróg, cel ten sam”

Stworzył silną, liczącą kilka tysięcy żołnierzy organizację antykomunistyczną o nazwie Konspiracyjne Wojsko Polskie. Stanisław Sojczyński „Warszyc” walczył do końca, bo – jak mówił: zmienił się tylko wróg, a cel pozostaje ten sam – niepodległość.
4 MIN CZYTANIA

INNE TEGO AUTORA

Jak Bismarck wydusił reparacje od Francji

Sprawa niemieckich reparacji należnych Polsce za zniszczenia podczas II wojny światowej wraca jak bumerang – ostatnio za sprawą wypowiedzi Donalda Tuska. Niemcy (i Donald Tusk) uważają sprawę za zamkniętą. Tymczasem warto przypomnieć, jak Niemcy wymogli reparacje za wojnę z Francją 1870-71 r.
5 MIN CZYTANIA

Największy filantrop w powojennej Polsce

Zarządzał jedną z największych prywatnych fortun w powojennej Europie. Był filantropem, mecenasem sztuki i wielkim patriotą. Finansował wiele polskich przedsięwzięć, ale przede wszystkim instytucje kultury. Czasem jednak odmawiał pomocy: na prośbę o wsparcie polskich sportowców na igrzyska w Moskwie odpowiedział, że „chwilowo nie posiada rubli”.
11 MIN CZYTANIA

„Warszyc. Inny wróg, cel ten sam”

Stworzył silną, liczącą kilka tysięcy żołnierzy organizację antykomunistyczną o nazwie Konspiracyjne Wojsko Polskie. Stanisław Sojczyński „Warszyc” walczył do końca, bo – jak mówił: zmienił się tylko wróg, a cel pozostaje ten sam – niepodległość.
4 MIN CZYTANIA