Stanisław Kierbedź urodził się w 1810 r., w ziemiańskiej rodzinie (herbu Ślepowron) na Litwie, w majątku nieopodal Poniewieża. Rodzice zadbali o jego wykształcenie, więc przyszły budowniczy mostów pobierał nauki najpierw u pijarów w Poniewieżu, potem w gimnazjum klasycznym w Kownie, a następnie na Uniwersytecie Wileńskim, gdzie studiował matematykę i fizykę. Naukę dopełnił w Petersburgu w Instytucie Korpusu Inżynierów Komunikacji. Tę prestiżową rosyjską uczelnię ukończył z drugą lokatą w 1831 r., co otworzyło mu drogę do kariery naukowej.
Początkowo pracował w Instytucie jako repetytor, a z czasem (1837-1849) jako pomocnik profesora, wykładając budownictwo i mechanikę praktyczną. Swoją wiedzę rozwijał także za granicą, gdy z prof. D. Mielnikowem odwiedzał europejskie uczelnie techniczne. Po powrocie do Rosji wykładał w Instytucie Górniczym, w Szkole Korpusu Morskiego i w Szkole Głównej Inżynierów Polowych.
Wyzwanie nad Newą
Stanisław Kierbedź początkowo łączył pracę naukową z konkretnymi pracami budowlanymi (np. pod jego kierownictwem zbudowany został w Petersburgu kościół katolicki pw. św. Stanisława). W tym czasie piastował stanowisko zastępcy prof. Mielnikowa – dyrektora Kolei Mikołajewskiej. Budowniczowie carskiej kolei musieli się mierzyć z wieloma przeciwnościami ze strony natury. Petersburg położony był na terenie bagnistym, a prawdziwym wyzwaniem okazała się przepływająca przez miasto rzeka Newa.
W 1842 r. młody inżynier zadziwił przełożonych, zgłaszając pomysł zbudowania na niej mostu żelaznego. Polak miał zaledwie 32 lata i niewielkie doświadczenie praktyczne, a zbudowanie takiego mostu, ze względu na głębokość rzeki (12 m) i szybkość nurtu, było przedsięwzięciem bardzo ryzykownym. Specyfika Newy polegała także na cofaniu się do niej wód morskich oraz na dużej ilości kry w porze zimowo-wiosennej, co w efekcie powodowałoby ogromne parcie lodu i wody na most. Opinie co do przeprawy były tak skrajne, że wielu rosyjskich inżynierów powątpiewało, czy na Newie w ogóle da się jakikolwiek most wybudować. Projekt Polaka był odważny i pionierski, a dodatkową trudnością był fakt, że konstrukcja miała być częściowo zwodzona.
Mistrz inżynierii mostowej
Jednak decyzja została podjęta – i to przez najważniejszą osobę w Imperium Rosyjskim, cara Mikołaja I. Prace ruszyły w 1843 r. i trwały aż 8 lat, ale w końcu nadszedł dzień, na który Kierbedź tak czekał. 18 listopada 1850 r. most został oficjalnie otwarty.
W Petersburgu dzień ten był wielkim świętem. Prócz tłumu mieszkańców na otwarcie przybyli też wszyscy państwowi oficjele z carem na czele i fachowcy, których dzieło Polaka wprawiło w osłupienie. Petersburg zyskał most (nazwany Błagowieszczeńskim) o długości 342 m i szerokości 20 m, z lanego żelaza, o siedmiu przęsłach stałych i jednym zwodzonym. Według późniejszej anegdoty most tak bardzo spodobał się carowi, że przechadzając się po nim z Kierbedziem monarcha awansował konstruktora z każdym kolejnym przęsłem o (urzędniczy) stopień wyżej. Tym sposobem na końcu mostu Kierbedź ze zwykłego urzędnika stał się generał-majorem (najwyższy urząd w Imperium Rosyjskim). Ponadto car udekorował go specjalnie wybitym na tę okazję medalem. Mikołaj I zapewne był też zadowolony sam z siebie – w końcu to on wybrał i zaakceptował projekt Polaka.
Za tym sukcesem przyszły inne: zaraz po otwarciu mostu Petersburska Akademia Nauk (dział fizyki i matematyki) powołała Stanisława Kierbedzia na członka-korespondenta.
Mosty kratownicowe
W 1852 r. Kierbedź objął funkcję zastępcy dyrektora budowy Kolei Petersbursko-Warszawskiej. Odpowiedzialne stanowisko wymagało od niego szerokiej wiedzy technicznej. Ponownie wyjechał więc za granicę w celu zapoznania się z nowymi technologiami budowy mostów żelaznych, które zamierzał zbudować na trasie nowo budowanej linii. Odwiedził Anglię, Niemcy, Austrię i Belgię, podpatrując nowinki techniczne. Zdobytą wiedzę już wkrótce wykorzystał, budując na rzece Łudze (1853–1857) pierwszy w Rosji most kratownicowy. Była to bardzo duża konstrukcja o rozpiętości przęseł sięgającej 55 m.
Kierbedź niebawem zaprojektował też pierwsze mosty o dźwigarach parabolicznych. W latach 1856–1859 uczestniczył w budowie kolei żelaznej Petersburg–Peterhof, z odnogą do Carskiego Sioła. Nie poprzestał też na zdobytej już wiedzy – sam przeprowadzał doświadczenia. Metodą prób i błędów udowodnił, że żelazne konstrukcje są o wiele mocniejsze podczas nitowania z użyciem wywierconych wcześniej otworów (a nie jak do tej pory bezpośrednio przebijanych). Była to jedna z wielu jego innowacji.
W 1858 r. Stanisław Kierbedź został członkiem międzyministerialnej komisji ds. budowy dróg żelaznych oraz członkiem Rady Głównego Zarządu Komunikacji i Gmachów Publicznych. W tym też roku został mianowany członkiem honorowym Petersburskiej Akademii Nauk.
Most dla Warszawy
Od wieków piętą achillesową Warszawy były mosty, a raczej ich brak. Wprawdzie jeszcze w XVI w. na polecenie Zygmunta Augusta zbudowano przeprawę przez Wisłę, ale miała ona stałe tylko drewniane podpory. Kolejne mosty miały konstrukcję palową, albo „pływały” na tzw. łyżwach – płaskodennych barkach. Charakteryzowały się krótką żywotnością, najczęściej niszczone przez wiosenną krę.
Stanisław Kierbedź postanowił zaprojektować most dla Warszawy, nad którym pracował w latach 1857-1858. W lipcu 1859 r. ruszyła budowa. W pierwszej fazie wzniesiono tymczasowy most drewniany, zbliżony konstrukcją do późniejszego stalowego. Składał się z 12 przęseł o długości 39,5 m. Były one oparte na dwóch filarach brzegowych i 11 rzecznych, chronionych izbicami. Kierbedź kolejny raz wykazał się wielką odwagą, stosując jako jeden z pierwszych inżynierów na świecie kesony przy wznoszeniu filarów tej budowli. Były to żelazne cylindry, do których tłoczono pod ciśnieniem powietrze, dzięki czemu nie dostawała się do nich woda. Taka innowacja pozwalała pracować w ich wnętrzu czterem robotnikom (kesonowe fundamenty filarów zastosowano po północnej stronie mostu).
Stanisław Kierbedź uwzględnił też żeglugę statków i zaprojektował podwyższone przęsło od strony Starego Miasta, by żegluga była możliwa nawet przy wysokim poziomie wody. Most miał sześć przęseł i długości 474 m. Tunelowa konstrukcja nadała mu wygląd okratowanego korytarza. Wewnątrz znajdowała się brukowana jezdnia z dwoma torami tramwajowymi, a chodniki wykonano jako galerie wzdłuż zewnętrznych boków przęseł. Przez most jeździła żelazna kolej konna, która łączyła Dworzec Wiedeński z Petersburskim. Ogólny koszt budowy wyniósł ok. 2,7 mln rubli. Otwarcie mostu łączącego Warszawę z Pragą nastąpiło 22 listopada 1864 r., a dokonał tego znienawidzony przez Warszawiaków Berg, carski namiestnik Królestwa Polskiego.
Most Kierbedzia był dwukrotnie niszczony. W 1915 r. wysadzili go Rosjanie, lecz już rok później został odbudowany przez Niemców i doczekał Polski niepodległej. Wysadzony po raz drugi – tym razem przez Niemców – we wrześniu 1944 r. został zniszczony nieodwracalnie. Na częściowo ocalałych filarach powstał potem most Śląsko-Dąbrowski.
Carskie splendory
„Most był, na owe czasy, rewelacją na całą Europę, mógł się ostać niebezpieczeństwu rozbicia podczas powodzi, zwłaszcza wiosennych” – pisał Franciszek Galiński w „Gawędach Warszawskich”. Za ten projekt Stanisław Kierbedź otrzymał od skarbu Królestwa Polskiego dożywotnią pensję w wysokości 1500 rubli rocznie, a car Aleksander powołał go na członka Rady Ministerstwa Komunikacji w Petersburgu.
Nie były to ostatnie awanse. W kolejnych latach Polak został wybrany na prezesa budowy portów w Kronsztadzie i Petersburgu. W 1881 r. mianowano go na rzeczywistego tajnego radcę, co umożliwiło mu wielokrotnie zastępowanie ministra komunikacji.
Sześćdziesięciolecie pracy zawodowej (1889 r.) zaowocowało honorowym członkostwem w Instytucie Inżynierów Komunikacji w Petersburgu, które ufundowało także trzy stypendia jego imienia. Stanisław Kierbedź został też honorowym członkiem Stowarzyszenia Inżynierów Komunikacji, które ustanowiło nagrodę jego imienia, nadawaną co trzy lata za najlepsze artykuły techniczne. Polak otrzymał wiele nagród, orderów, pisemnych podziękowań i osobistych upominków od cara Mikołaja I i jego syna cara Aleksandra II. Wyrazem dużego uznania był rozkaz Aleksandra II (1879 r.) zmiany nazwy miejscowości Antopol w pow. rzeżyckim na „Kiorbedz” (Кёрбедз).
Na ziemi polskiej
W 1891 r. Stanisław Kierbedź przeszedł na emeryturę. Nie chciał ostatniego etapu życia spędzać w Petersburgu. Postanowił wraz z żoną osiedlić się na ziemiach polskich. Najprawdopodobniej wtedy zakupił 143-hektarowy majątek Ołtarzew pod Warszawą. Tam mógł oddać się swoim pasjom związanym z ogrodnictwem i uprawą roli. Interesowała go też homeopatia, filozofia i lingwistyka (biegle znał rosyjski, angielski, niemiecki, włoski i francuski).
Kupno ogromnego majątku miało, jak się okazało, ukryty cel. Otóż Kierbedź, którego cechowała ofiarność i patriotyzm, chcąc ratować polskich rzemieślników, postanowił rozparcelować ziemię, sprzedając im działki na bardzo korzystnych warunkach. W ten sposób miał powstać silny ośrodek rzemieślniczy w pobliżu stolicy. Stanisław Kierbedź zdążył uzyskać od władz carskich wszelkie wymagane zgody, jednak nie doczekał realizacji projektu. Polski mistrz inżynierii mostowej i filantrop zmarł 24 kwietnia 1899 r. Spoczął na Powązkach w grobie rodzinnym. Jego śmierć odnotowała prasa polska i rosyjska.
Zgodnie z ostatnią wolą jego dzieła sztuki zostały przekazane Muzeum Narodowemu w Warszawie, a z części majątku miał powstać fundusz stypendialny dla dwóch studentów Instytutu Politechnicznego (Politechnika Warszawska).
Godni następcy
Stanisław Kierbedź był dwukrotnie żonaty. Z pierwszego małżeństwa (z Pauliną Montrymowicz, 1827-1847) doczekał się córki Pauliny, z drugą żoną Marią z Janowskich (1832-1915) – czterech synów i dwie córki. Kierbedź miał też brata Hipolita i dwóch bratanków Stanisława i Michała, którzy także zostali inżynierami komunikacji.
Filantropijne dzieło swojego ojca kontynuowała córka Eugenia, zamężna z bratankiem ojca Stanisławem Kierbedziem młodszym (on również był postacią nietuzinkową – inżynierem kolejnictwa, budowniczym linii kolejowych na dalekim wschodzie Rosji). Warto przypomnieć, że Eugenia, wypełniając testament męża, bardzo hojnie obdarowała Warszawę, fundując m.in. budowę gmachu Biblioteki Publicznej przy ul. Koszykowej i Szkoły Sztuk Pięknych na Wybrzeżu Kościuszki czy siedzibę Towarzystwa Popierania Przemysłu przy ul. Tamka. Ufundowała też jeden z budynków szpitala psychiatrycznego w Drewnicy pod Warszawą. Działalność filantropijna Eugenii Kierbedź była tak dużego formatu, że przyznano jej tytuł Honorowego Obywatela Warszawy (druga kobieta po Marii Skłodowskiej-Curie) i Krzyż Kawaleryjski Orderu Odrodzenia Polski.
Kolonia Ołtarzew
To ostatnie dzieło charytatywne swojego ojca dokończył Michał Kierbedź, który także był cenionym inżynierem. Tak jak ojciec ukończył Instytut Inżynierów Komunikacji. Następnie pracował przy budowie linii kolejowej Petersburg–Moskwa, a potem jako główny inżynier kolejnej linii Rostow–Władykaukaz. Wsławił się wtedy zaprojektowaniem i wybudowaniem tunelu kolejowego pod Noworosyjskiem, który uznany został za dzieło inżynierii.
Michał Kierbedź także nie żałował pieniędzy na swoich rodaków, sfinansował m.in. budowę szkoły polskiej w Petersburgu (z internatem i warsztatami rzemieślniczymi). Jego błyskotliwą karierę przerwał wybuch rewolucji bolszewickiej. W 1918 r. zdołał się wraz z żoną przedostać z Rosji do majątku Kierbedziów w Ołtarzewie. (Jeszcze w 1913 r. został nadany nowy statut mieszkańcom i zmieniono nazwę organizacji na Towarzystwo Przyjaciół Ołtarzewa).
W 1929 r., po śmierci żony, rozparcelował majątek – nazwany „Kolonią Ołtarzew” – pozwalając na usamodzielnienie się swoich pracowników. Michał Kierbedź stał się tym samym wykonawcą charytatywnej idei swojego ojca stworzenia rzemieślniczej kolonii, która była prawdziwym darem serca i wyrazem miłości do ojczystej ziemi.
Pamięć o Stanisławie Kierbedziu – filantropie kultywowana jest przez mieszkańców Ołtarzewa. Rodzinie Kierbedziów poświęcona jest strona Wirtualnego Muzeum Ożarów Mazowiecki, prowadzonego przez stowarzyszenie z Ołtarzewa.
