W efekcie wejścia w życie Pakietu Mobilności nastąpił początek bardzo kontrowersyjnej rewolucji w zasadach wynagradzania kierowców realizujących przewozy typu cross-trade i kabotaż na trasach międzynarodowych. Od lutego tego roku firmy transportowe muszą płacić każdemu kierowcy taką samą stawkę, jaką otrzymuje pracownik w kraju na terenie którego wykonuje zadania.
Przewoźnicy międzynarodowi nie mogą już wypłacać kierowcom diet zwolnionych ze składek i podatku – w to miejsce muszą naliczać im oskładkowane i opodatkowane stawki z krajów, w których wykonuje swoją pracę. Niewątpliwie skomplikowało to system obliczania wynagrodzeń kierowców.
Nowe regulacje nakazują także powrót ciężarówek do baz raz na 8 tygodni, zmieniają zasady kabotażu oraz wymagania dotyczące siedziby spółki transportowej.
Pojawiły się też obowiązkowe licencje dla pojazdów o DMC poniżej 3,5 tony. Za niedostosowanie się do nowych przepisów grozić będą kary, a nawet utrata licencji (i reputacji) przez przedsiębiorcę.
O ile wzrosną koszty?
Już przed wejściem w życie Pakietu Mobilności szacowano, że koszty pracy w polskich firmach transportowych wzrosną o ok. 20 procent. To efekt nie tylko opodatkowania całości wynagrodzeń kierowców, ale i dodatkowych obciążeń związanych chociażby z urlopami czy zwolnieniami lekarskimi.
– Tak naprawdę jeszcze do końca nie wiadomo, ile trzeba będzie płacić kierowcom. Wyliczenie wynagrodzenia na podstawie różnych stawek obowiązujących w krajach, przez które przejeżdżał kierowca, jest skomplikowane. Do tego nie były one do końca w pełni znane w dniu wprowadzania nowych regulacji. Udostępniając firmom transportowym kierowców, musieliśmy podnieść szacunki kosztów ich wynajmu o ponad 30 procent – mówi Filip Ziętkowski z FAZ Drivers, firmy zajmującej się leasingiem kierowców.
W polskiej flocie transportowej do pewnego momentu szybko rosła liczba zatrudnionych zagranicznych kierowców. W 2021 roku Generalny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) wydał blisko 90 tys. świadectw kierowców dla zagranicznych obywateli – o jedną trzecią więcej niż rok wcześniej. Obecnie w polskich firmach pracuje około 130 tys. zagranicznych kierowców, z czego zdecydowana większość pochodzi z Ukrainy. Wielu z nich wraca jednak teraz na Ukrainę, by walczyć z rosyjskim agresorem. Problemy przedsiębiorców transportowych narastają. Braki kierowców w całej Europie szacuje się na 400 tys. osób, a w samej Polsce – na ok. 100 tys.
To nie koniec unijnych „dobrodziejstw”
Następne zmiany związane z wdrażaniem Pakietu Mobilności czekają transportowców już w czerwcu tego roku. Wzrosną wymogi formalne dotyczące np. konieczności posiadania przez przewoźnika drogowego siedziby firmy, w której powinny być przechowywane wszystkie dokumenty. Przedsiębiorcy wykonujący przewozy międzynarodowe pojazdami w przedziale 2,5-3,5 DMC będą zmuszeni zabezpieczyć je finansowo. Na pierwszy pojazd będzie to 1800 euro wymaganego zabezpieczenia, a na każdy kolejny – 900 euro.
Z kolei w grudniu 2024 r. wejdzie w życie obowiązek przechowywania i okazywania do kontroli danych z tachografu z danego dnia i poprzedzających go 56 dni. Tachografy analogowe i cyfrowe będą musiały też zostać wymienione na inteligentne tachografy drugiej generacji – to również będzie kosztowna operacja. Nowe umożliwią m.in. automatyczną rejestrację przekroczenia granicy, a także miejsc załadunku czy rozładunku, rodzaju wykonywanego przewozu.
– Nowe wyzwania stojące przed polskimi firmami przewozowymi oznaczają wyraźny wzrost kosztów prowadzenia działalności, problemy z zatorami płatniczymi, konieczność inwestycji w nowoczesne technologie i sprzęt – podsumowuje Tomasz Rodak z Bibby Financial Services, firmy faktoringowej współpracującej z branżą transportową od 20 lat.
Nie wiadomo, jak długo potrwa jeszcze agresja rosyjska, czym się skończy i jakie będą jej ostateczne konsekwencje, przede wszystkim koszty gospodarcze dla Europy i świata. A że będą, to pewne. W takich warunkach Bruksela powinna zmodyfikować lub przynajmniej zawiesić w czasie niekorzystny dla biznesu Pakiet Mobilności. Renegocjacji powinny zostać poddane także warunki wdrażania tzw. zielonej polityki.
