fbpx
niedziela, 21 kwietnia, 2024
Strona głównaInwestycjeInfrastrukturalny must have

Infrastrukturalny must have

Skomplikowana sytuacja geopolityczna i kryzysy, z którymi w ostatnich latach mierzyć musiała się krajowa gospodarka, pokazały, że infrastruktura obsługująca logistykę i transport towarów jest dalece niewystarczająca. Przeprowadzenie inwestycji infrastrukturalnych to dziś konieczność.

Im szybciej uświadomimy sobie ten fakt, tym lepiej. Coś chyba jednak w tej kwestii drgnęło, bo tematyka związana z szeroko pojętym segmentem TSL stała się interesująca dla mediów, a przez to – chcąc nie chcąc – także dla decydentów. Wiele mówi się dziś zatem o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, Agroporcie, sytuacji na granicy polsko-ukraińskiej, porcie w Świnoujściu oraz inwestycjach kolejowych. Jeśli do tego dodamy nieodzowną dziś rozbudowę krajowej infrastruktury przechowalniczej, magazynowej, ale także przetwórczej, to uzyskamy względnie pełny obraz tego, czym najpilniej zająć muszą się rządzący w ramach pełnej kooperacji między resortami infrastruktury, rolnictwa oraz funduszy i polityki regionalnej.

Nasze położenie na mapie Europy nastręcza w ostatnim czasie wielu problemów, które uwidaczniają się choćby w blokadach przejść granicznych z Ukrainą prowadzonych przez przewoźników drogowych czy protestujących rolników, którym także nie umknęła newralgiczna kwestia polsko-ukraińskich przejść. To co dziś jest kłopotliwe z biznesowej perspektywy, można jednak przekuć w jedno z kół zamachowych rozwoju krajowej gospodarki, który przełoży się na zwielokrotnione przychody z – wciąż niedoszacowanej w Polsce – branży TSL.

Nagłe potrzeby

Spójrzmy na to choćby z perspektywy rolniczej. Niespotykany w historii naszych kontaktów handlowych z Ukrainą napływ produktów rolnych zza wschodniej granicy nastręczył wielu problemów tak małym, jak i średnim gospodarzom. Stało się tak jednak dlatego, że nie byliśmy przygotowani, nie mieliśmy długoterminowego planu oraz nie dysponowaliśmy infrastrukturą, która potrafiłaby odpowiedzieć na potrzeby rynku. Nagłe, ale jednak potrzeby.

Teoretycznie przecież miliony ton ukraińskich produktów wcale nie musiałyby zostawać na polskim rynku. Możemy mieć wszystko, aby nasz kraj stał się trampoliną dla tranzytu tych towarów, co pozwoliłoby krajowym przedsiębiorcom zarabiać na wyższych poziomach łańcucha dostaw aniżeli tylko na produkcji. Nie należy – naturalnie – bagatelizować produkcji żywności. To jasne, bo to dziś jeden z filarów bezpieczeństwa kraju. Niemniej ustawienie celownika w zasadzie głównie na to pole działań jest wyrazem pewnej ekonomicznej krótkowzroczności. Długoterminowo niemożliwym jest także bezustanne blokowanie granicy z Ukrainą, która – nawet gdyby narzucić temu państwu wprowadzenie szeregu reform dostosowujących wymogi produkcyjne do unijnych standardów (co zresztą część przedsiębiorstw z Ukrainy i tak robi) – tak czy owak będzie posiadała nad Polską szereg przewag konkurencyjnych.

Co w sytuacji, gdy Ukraina stanie się pełnoprawnym członkiem Unii Europejskiej? Nie mowa tu o bezcelowości protestów rolników – bo i oni mają po swojej stronie solidne argumenty – ale o konieczności spojrzenia w przyszłość i umiejętnym „bajpasowaniu” napływu produktów ze wschodu, co dziś dzieje się tylko w stosunkowo niewielkim stopniu i raczej z inicjatywy sektora prywatnego. Mówiąc wprost – musimy nauczyć się efektywnie i zyskownie ekspediować te towary poza granice naszego kraju. Pałeczka tylko częściowo jest tu po stronie przedsiębiorców. Mówiąc wprost – bez realizacji pewnych inwestycji, które leżą dziś po stronie rządu, w szerokim planie to się nie uda.

Korytarz tranzytowy

Aby Polska stała się tranzytowym korytarzem dla produktów rolnych ze wschodu – a finalnie także dla towarów rolno-spożywczych z innych państw regionu – konieczne jest zwiększenie przepustowości granic państwowych na wschodniej ścianie. Być może rozważyć należy także budowę dodatkowych przejść granicznych przeznaczonych dla transportów towarów. Już istniejące przejścia z całą pewnością czekać musi gruntowna modernizacja (po obu stronach) oraz inwestycje kolejowe. Niezbędne wydaje się dziś choćby „dołożenie” dodatkowych torów na przejściu granicznym Dorohusk/Jagodzin, ale nie tylko tam. Konieczne jest też zwiększenie liczby punktów dla kontroli fitosanitarnej i weterynaryjnej. Towary trzeba będzie też gdzieś przechowywać, a odpowiednich do tego powierzchni – zakładając progres – wciąż w Polsce brakuje.

Terminale portowe

Idąc dalej, zadbać należy wreszcie o powstanie terminali zbożowych i rozbudowę krajowej infrastruktury portowej. Same porty deklarują tu pewną elastyczność względem wysyłek artykułów rolno-spożywczych uzależnioną – co jasne – od odpowiedniego popytu na ich usługi. Reakcja na rynkowe ożywienie powinna być tu sprawna, bo kluczowe w tym kontekście podmioty operujące na obszarach należących do portów to przedstawiciele sektora prywatnego, a zatem firm zdolnych do szybkiej reakcji na rynkowe trendy.

W tym kontekście nie możemy także porzucać idei inwestycji w Świnoujściu, która może okazać się tu szalenie perspektywiczna – także z uwagi na fakt, że port ten jest najzwyczajniej w świecie tańszy niż jego konkurenci po niemieckiej stronie granicy. Skończyć muszą się przepychanki, a zacząć czas realnego działania, bo – wydaje się – że Polska i tak przespała najważniejszy moment, który nastąpił tuż po rozpoczęciu zbrojnej inwazji Rosji na Ukrainę. A konkurencja nie śpi. Aktywna pozostaje Rumunia, porty na Morzu Czarnym też nie są już bezzębne. Wciąż jednak wielu firmom opłacać się będzie korzystanie z infrastruktury nadbałtyckiej. Obyśmy tylko nie dawali biznesowi argumentów do korzystania np. z portu w Kłajpedzie. Wiele wskazuje też na to, że tranzyt przez Unię Europejską długo jeszcze będzie pozostawał bezpieczniejszy. Róbmy coś, bo niewykorzystanie szansy związanej z zagospodarowaniem ukraińskich towarów to błąd, który może mieć fatalne skutki zarówno dla Polski, jak i dla samej Ukrainy, która musi sprzedawać.

Zarobić na kryzysie

Na pewno za inwestycjami pójść musiałaby sprawna i nieskomplikowana legislacja z wykorzystaniem systemu kwotowego oraz sprawdzonych na świecie mechanizmów – choćby trusted partners z całym repozytorium odpowiedzialności za uwolnienie na polskim rynku towarów przeznaczonych wyłącznie do tranzytu. Jeśli szereg zasygnalizowanych tu zmian się nie wydarzy, to okaże się, że rolnicy mieli rację w długoterminowej perspektywie. Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę na wyjście z tej trudnej sytuacji nie tylko obronną ręką, ale finalnie także z dużym zyskiem. Sami rolnicy przecież, choćby ustami przedstawicieli Izby Zbożowo-Paszowej, podnosili temat rozbudowy infrastruktury transportowej jako potencjalnego wyjścia z obecnego impasu. Nie bez powodu.

Nie bądźmy głupi

W kontekście inwestycji infrastrukturalnych nie można również porzucać tematu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Projekt został w ostatnim czasie silnie upolityczniony, ale niech nie usunie nam to z horyzontu perspektyw, jakie niesie ze sobą. Fakt, że projekt jest dziś celem protestów – nie tylko po naszej stronie granicy – powinien podziałać na nas wyłącznie mobilizująco. Korzyści są tu jednoznaczne. CPK jest nieodłącznym elementem układanki, puzzlem brakującym do uczynienia Polski swoistym hubem transportowym centralnej części Europy.

CPK jest istotne nie tylko w kontekście transportu pasażerów – choć również (według IATA w 2035 r. ruch pasażerski w sektorze lotniczym w Polsce będzie oscylować na poziomie ok. 90 mln pasażerów; to znacznie więcej niż jesteśmy w stanie obsłużyć, a na tym przecież nie koniec). Kluczowe jest tu bowiem cargo. Jako piąty najbardziej ludny kraj w Unii Europejski i szósty pod względem powierzchni Polska obsługuje dziś 1,3 proc. lotniczego cargo Wspólnoty. To absurd.

W 2022 r. pięciokrotnie wyższy udział w zagospodarowaniu unijnego cargo niż Polska miał Luksemburg. Wciąż także Niemcy clą 60 proc. lotniczego cargo, które trafić ma do Polski. Komu może zależeć na zatrzymaniu inwestycji w Baranowie? Tak, właśnie, i nie ma się tu czemu dziwić. Na miejscu Niemiec każdy rozumny rząd powinien zachowywać się właśnie według realizowanego przez naszych zachodnich sąsiadów schematu: blokować wszelkimi możliwymi sposobami. My jednak musimy myśleć o naszym narodowym interesie, a temu w tym przypadku na imię Centralny Port Komunikacyjny. Jaki sens ma długoterminowe oddawanie za bezcen wpływów z ceł? Jaki sens ma pozbawianie się szansy na zbudowanie siatki – wreszcie! – sprawnych połączeń kolejowych między najważniejszymi polskimi miastami? Oby nie „polityczny”. Nie bądźmy głupi.

Co zatem robić? Planować, budować, modernizować i nie oglądać się na innych.

Jacek Podgórski
Jacek Podgórski
Dyrektor Forum Rolnego Związku Przedsiębiorców i Pracodawców. Członek zespołu problemowego ds. ubezpieczeń społecznych oraz zespołu problemowego ds. międzynarodowych Rady Dialogu Społecznego. Były dyrektor Forum Podatkowo-Regulacyjnego w Departamencie Prawa i Legislacji ZPP. Wieloletni dyrektor Instytutu Gospodarki Rolnej. Autor licznych publikacji z zakresu funkcjonowania gospodarki rolnej Polski i Unii Europejskiej. Były dziennikarz i felietonista.

INNE Z TEJ KATEGORII

UOKiK doradza cierpliwość przy inwestowaniu

W związku ze Światowym Dniem Konsumenta Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów apeluje do Polaków o cierpliwość i ostrożność przy inwestowaniu.
2 MIN CZYTANIA

Polacy wolą oszczędzać niż inwestować

Polacy niechętnie inwestują, bo mają niski poziom wiedzy finansowej, nie ufają instytucjom finansowym, a oferta inwestycyjna nie jest dla nich przejrzysta.
2 MIN CZYTANIA

Młode Polki interesują się inwestowaniem

Większość Polek dobrze ocenia własną sytuację finansową, a młodsze kobiety są coraz bardziej zainteresowane inwestycjami.
< 1 MIN CZYTANIA

INNE TEGO AUTORA

Jak uzdrowić krajową legislację?

W Polsce o procesie legislacyjnym trudno dziś mówić bez emocji. Złośliwie można by powiedzieć, że jest to wprawdzie proces, ale nie stanowienia prawa, tylko jego masowej produkcji. I to produkcji marnej jakości. Nie pozostaje to bez znaczenia dla biznesu, który o legislacji myśli z uzasadnioną trwogą.
6 MIN CZYTANIA

Obudzić z marazmu polski rynek pracy!

Polski rynek pracy w niedalekiej przyszłości będzie borykać się z niedoborem pracowników znacznie przewyższającym dzisiejsze, sygnalizowane przez przedsiębiorców, problemy. Wskaźniki demograficzne nie pozostawiają tu złudzeń. Pozostaje tu zatem pytanie – co robić?
5 MIN CZYTANIA

Polska powinna mieć swoją rakiję

Produkcja destylatów to element tradycji i kultury wielu regionów świata. Polska wcale nie jest tu białą plamą na mapie świata, ale od innych miejsc w samej choćby Unii Europejskiej odróżnia nas to, że wytwarzanie trunków o „słusznym” woltażu w domowych warunkach jest nad Wisłą po prostu nielegalne.
4 MIN CZYTANIA