Polscy wykonawcy, podwykonawcy, projektanci i zespoły badawcze będą największym beneficjentem inwestycji związanych z CPK. Wsparcie rodzimego rynku budowlanego jest prostą konsekwencją faktu, że ta inwestycja jest realizowana w Polsce. To naturalna i geograficzna szansa dla polskich firm – obiecuje Mikołaj Wild, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny, w rozmowie z Robertem Azembskim.

Fot. Jakub Szymczuk, KPRM

Rozruch inwestycji pod nazwą „Centralny Port Komunikacyjny” – jak zauważają niektórzy obserwatorzy rynku – trwa już dość długo, by nie powiedzieć: ciągnie się.

Mam czasami wrażenie, że żyjemy w światach równoległych. W pierwszym nasze działania są przyjmowane z aprobatą przez światowe stowarzyszenie przewoźników lotniczych IATA, wspólnie z Lotniskiem Incheon, jednym z najlepszych lotnisk na świecie pracujemy, aby wszystko szło zgodnie z planem, a Unia Europejska dofinansowuje kolejne przedsięwzięcia kolejowe. W świecie równoległym natomiast – przygotowania do budowy sprowadzają się do „pilnowania łąki”, a na terenie inwestycji wciąż nie ma dźwigów i koparek, mimo że być tam powinny.

Być może takie postrzeganie wynika z faktu, że proporcje tego, co widać w działalności CPK, do tego, czego nie widać, podobne są do budowy nowego domu. Znalezienie i zakup ziemi w dobrej lokalizacji, prace przygotowawcze i planistyczne, uzyskanie pozwoleń, przygotowanie projektu, znalezienie solidnych wykonawców: architektów, inspektorów nadzoru i budowlańców, wreszcie zaplanowanie i zakup dobrych materiałów budowlanych i wyposażenia –  też nie są to zwykle działania spektakularne, nie wzbudzają większego zainteresowania, ale bez nich niemożliwe jest przejście do etapu realizacji.

Warto zobaczyć, jak wygląda to w innych krajach. Np. dla powstającego obecnie lotniska Western Sydney okres planowania i analiz trwał dziewięć lat. Dla lotniska Hamad w Katarze, gdzie proces inwestycyjny nie wymaga aż tylu kwestii formalnych co w krajach Unii Europejskiej, opracowywanie master planu i projektowanie zajęło ponad pięć lat.

W CPK w ciągu ostatniego roku przygotowaliśmy m.in. Strategiczne Studium Lokalizacyjne, czyli de facto studium korytarzowe nowego systemu transportowego Polski. Jeśli podsumujemy wszystkie warianty, to okaże się, że nasi projektanci wytyczyli łącznie ponad 10 tys. km tras kolejowych, co stanowi dwukrotność wszystkich autostrad i dróg ekspresowych w Polsce. Wiązało się to też z gigantycznym procesem konsultacji społecznych, w ramach którego rozpatrzyliśmy ok. 150 tys. uwag.

Lada moment ruszą studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe (STEŚ) na pierwszych 700 km linii kolejowych – m.in. na odcinek Warszawa-CPK-Łódź-Wrocław i na sam węzeł CPK – dla których finalizujemy przetargi. Już w ub. roku zaczęliśmy inwentaryzacje środowiskowe niezbędne do uzyskania decyzji środowiskowej i lokalizacyjnej. Te inwentaryzacje toczą się w różnych częściach Polski i obejmują obszar równy czterokrotności powierzchni Warszawy.

W grudniu ub. roku zaczął się program dobrowolnego wykupu gruntów, do którego zgłaszają się właściciele i użytkownicy wieczyści. Mamy już ponad 125 takich zgłoszeń. Trwają oględziny, rozpoczynają się negocjacje i jesteśmy gotowi do składania ofert kupna. Zazwyczaj dla inwestycji celu publicznego nieruchomości są kupowane lub wywłaszczane na późniejszym etapie. Rozumiejąc jednak głosy mieszkańców, którzy wcześniej chcieliby wiedzieć, na czym stoją i móc planować dalsze działania, dajemy im możliwość wcześniejszej dobrowolnej sprzedaży.

Czy podpisanie ostatnich porozumień ze stroną koreańską ma szansę przyspieszyć proces przygotowań, a jeśli tak, to dlaczego? Jak długo będziemy czekać na wykonawcę master planu?

Incheon to główne międzynarodowe lotnisko Korei Południowej i jeden z najlepszych portów świata. Zajmuje czwarte miejsce w aktualnym rankingu Skytrax, czyli zestawieniu najlepszych lotnisk przesiadkowych świata. Incheon jest dla nas dodatkową parą oczu podczas etapu planowania i projektowania. Będzie też wsparciem w podejmowaniu najważniejszych decyzji planistycznych i pomocą w opracowaniu i odbiorze specjalistycznej dokumentacji przedprojektowej. Chcemy zaprojektować Port Solidarność i cały węzeł kolejowo-drogowy w sposób optymalny dla pasażerów, dla przewoźników i dla polskiej gospodarki, unikając błędów, jakie zostały popełnione np. przy budowie lotniska w Berlinie.

Co do master planu, prace nad nim trwają już teraz, mimo nie zawsze sprzyjających okoliczności. Musieliśmy unieważnić postępowanie, ponieważ żadna ze złożonych ofert nie spełniła wymogów formalnych. Decyzje komisji przetargowej CPK potwierdziła Krajowa Izba Odwoławcza. Chcemy wbić „pierwszą łopatę” przed końcem 2023 r., dlatego działając wspólnie z pracującymi już dla nas ekspertami zewnętrznymi, przeprowadzamy część prac, które początkowo planowaliśmy powierzyć wykonawcy master planu. Mam na myśli m.in. tzw. delimitację, czyli wskazanie preferowanej lokalizacji lotniska i prognozy ruchu lotniczego, które uwzględnią wpływ pandemii COVID-19 na sektor lotniczy. Prace będą odbywały się równolegle z postępowaniem przetargowym, które wyłoni master plannera. Po jego rozstrzygnięciu wykonawca dostanie efekty tych prac do zaopiniowania, przeglądu i wdrożenia. Dzięki temu okres wykonania master planu się skróci.

Jakie są plany CPK na najbliższe miesiące?

W każdej z części składowych projektu CPK będzie się działo bardzo dużo. Dotyczy to zarówno części lotniskowej, kolejowej, jak też działów odpowiedzialnych za kupowanie nieruchomości i za maksymalizację wpływu CPK na gospodarkę. W tym roku wskażemy preferowaną lokalizację Portu Solidarność, czyli serca nowego systemu transportu publicznego w Polsce. Wskażemy również pierwsze warianty węzła kolejowego, co będzie kluczowe dla mieszkańców terenów otaczających CPK. Dość powiedzieć, że tory doprowadzające kolej do CPK w bezpośrednim otoczeniu lotniska będą miały łączną długość ponad 100 km. To dwa razy więcej niż wybudowano nowych linii kolejowych w Polsce od 1989 r.!

Aby prace przebiegały sprawnie i bez zakłóceń, do doradcy strategicznego, z którym podpisaliśmy umowę, i wyłonionego ostatecznie master plannera, dołączy w tym roku trzeci z podmiotów: tzw. integrator. Powołanie takiego podmiotu sprawdziło się na innych megaprojektach.  Zaangażowanie podmiotu skupionego wyłącznie na  – no właśnie – integracji wszystkich procesów składających się na budowę Portu Solidarność, skróci czas, ograniczy wydatki i zagwarantuje najwyższą jakość.

Poza wspomnianymi wcześniej pracami przygotowawczymi na ponad 700 km nowych tras kolejowych, jeszcze w tym roku ruszą nowe inwentaryzacje przyrodnicze i STEŚ na kolejnych prawie 600 km tras kolejowych. Dotyczy to m.in. planowanej nowej linii dużych prędkości do Trójmiasta zwanej potocznie CMK Północ, a także na odcinku między Krakowem i Katowicami, którego budowa przez CPK skróci czas podróży między tymi miastami do 35 minut. Oznacza to, że w ciągu najbliższych miesięcy większość z 1 800 km planowanych do 2034 r. nowych linii kolejowych zostanie objętych trasowaniami, inwentaryzacjami przyrodniczymi i przygotowaniami wniosków o wydanie decyzji środowiskowych.

To nie wszystko. Będziemy kontynuowali program kupowania nieruchomości pod CPK. Razem z samorządami planujemy obszar przyszłego aerotropolis, czyli zagospodarowanie terenów między Grodziskiem Mazowieckim, Sochaczewem i Żyrardowem.

Proszę zaktualizować podstawowe dane i daty związane z inwestycją określaną jako CPK. Ile będzie ona kosztować? Kto i w jakiej proporcji  oraz wysokości poniesie ciężar jej kosztów? Jak dokładniej zaplanowano w czasie poszczególne etapy realizacji? Czy planowane jest wsparcie finansowania kredytami lub innymi zobowiązaniami?

Zakładamy, że pierwszy etap budowy Portu Solidarność, czyli dwie równoległe drogi startowe (o przepustowości 80-90 startów i lądowań na godzinę (dwa razy więcej niż na Lotnisku Chopina) i terminal pasażerski o powierzchni 500 tys. mkw, pozwalający obsłużyć do 45 mln pasażerów rocznie, będzie kosztował ok. 25 mld zł. Koszt budowy lotniskowej stacji kolejowej wraz z 1800 km nowych linii kolejowych wyniesie, według najnowszych szacunków, prawie 95 mld zł. Realizacja wspomnianych zadań kolejowych została zaplanowana do 2034 r., z czego część będzie gotowa jednocześnie z lotniskiem. Uzupełnieniem i ważnym elementem tych działań będzie modernizacja przez PKP PLK istniejących linii kolejowych, które znakomicie wpisują się w układ „szprych” CPK. Infrastruktura drogowa obejmująca drogi dojazdowe do CPK, Obwodnicę Aglomeracji Warszawskiej i poszerzenie autostrady A2 między Łodzią i Warszawą będzie kosztowała ok. 25 mld zł. GDDKiA planuje te inwestycje do końca 2029 r.

Czy są pieniądze chociaż na prace przygotowawcze?

Uchwalony w ub. roku przez rząd Program Wieloletni CPK przewiduje wydatki – nie z budżetu państwa – na CPK do końca 2023 r. w wysokości 12,8 mld zł. W największym skrócie: pieniądze mają pochodzić z obligacji Skarbu Państwa, ze środków unijnych, bo takie dofinansowanie jest możliwe w przypadku inwestycji kolejowych CPK, i z finansowania komercyjnego, które zakładamy dla części lotniskowej projektu.

CPK to nie tylko budowa samego hubu lotniczego. To także stworzenie całej infrastruktury, przede wszystkim drogowej i kolejowej.

Rzeczywiście, gdy mówimy CPK, przed oczami zwykle staje nam lotnisko i startujące w niebo samoloty. Tymczasem ponad trzy czwarte nakładów inwestycyjnych CPK pójdzie na kolej. Program CPK nie ogranicza się do stworzenia Portu Solidarność, czyli samego serca systemu transportowego, ale też do powstania całego układu, czyli takiej przebudowy infrastruktury transportowej Polski, która zapewni nową jakość podróżowania. Tak zwane inwestycje towarzyszące CPK to przede wszystkim omawiane przez nas nowe linie kolejowe, które powstaną w różnych częściach Polski, uzupełniając istniejącą sieć. Dzięki kolei dużych prędkości, dzięki szprychom CPK, dojazd z każdej polskiej aglomeracji do CPK i Warszawy zajmie do 2,5 godziny. A wszystko po to, aby port lotniczy i nowe trasy kolejowe nie stanowiły, jak określił to jeden z przedstawicieli opozycji, jedynie wyspy „pośrodku niczego”, lecz aby zapewnić mieszkańcom regionu CPK i pozostałym mieszkańcom Rzeczypospolitej maksymalny udział w korzyściach z tego przedsięwzięcia.

Tak jak już mówiłem, do programu CPK wchodzi też np. budowa Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej, która istotnie poprawi komunikację w centralnej Polsce, a także poszerzenie autostrady A2 między Łodzią i Warszawą o jeden dodatkowy pas w każdą stronę.

W jakim stopniu mogą wziąć udział w tej inwestycji polscy podwykonawcy, przede wszystkim krajowe firmy budowlane?

Polscy wykonawcy, podwykonawcy, projektanci i zespoły badawcze będą największym beneficjentem inwestycji związanych z CPK. Wsparcie rodzimego rynku budowlanego jest prostą konsekwencją faktu, że ta inwestycja jest realizowana w Polsce. To naturalna i geograficzna szansa dla polskich firm. Zapewniam, że – zgodnie z prawem – będziemy starali się je wspierać. Cenny jest tutaj przykład Hiszpanii, która wraz z wielkimi inwestycjami infrastrukturalnymi zbudowała cały sektor budowlany i finansowy. W Polsce w minionych latach się to nie udało nawet podczas kumulacji inwestycji przed EURO 2012.

Oczywiście ze strony branży budowlanej potrzebne są nowe rozwiązania, niezbędne jest zwiększenie potencjału oraz inwestycje w ludzi, sprzęt i know-how. To już nie jest czas firm sprowadzanych „w teczkach”. Firmy, które chcą wziąć udział  w wielkich zadaniach inwestycyjnych CPK, powinny myśleć szeroko, gromadzić zasoby i zainwestować w stałą obecność na rynku w Polsce, która przełoży się na wzrost zatrudnienia i odprowadzane tutaj podatki.

W ciągu najbliższych lat problemem branży budowlanej nie będzie brak zleceń. Wręcz przeciwnie. Do budowlanki trafi większość inwestycji związanych z tym strategicznym projektem. Rozpisaliśmy plan inwestycji CPK na 14 lat do przodu. Duże, publiczne inwestycje infrastrukturalne wpłyną na ożywienie na rynku i pobudzą zamówienia. Moim zdaniem CPK będzie dla budownictwa tym, czym stało się 500+ dla rodzin.

Jak inwestycja CPK wpłynie na pobudzenie lokalnej przedsiębiorczości i rynku pracy? Można przypuszczać, że ma ona realną szansę przełożyć się na pobudzenie polskiej gospodarki na postpandemiczny okres?

Przewidujemy szczyt wykonawczy w 2026 r., czyli rok przed lądowaniem pierwszego samolotu w Porcie Solidarność. Jak wylicza firma konsultingowa Kearney, wtedy we wszystkich projektach związanych z CPK będzie zatrudnionych prawie 100 tys. osób.

Pozytywny wpływ inwestycji CPK będzie widoczny nie tylko na etapie inwestycyjnym, ale też operacyjnym. Wtedy pojawi się potrzeba zaangażowania pracowników, sprzętu, zasobów do funkcjonowania portu. Nastąpi także przyciąganie kolejnych inwestycji w otoczeniu lotniska. Z wyliczeń Kearney wynika, że docelowo do 2040 r. inwestycje i działalność CPK wygenerują  prawie 300 tys. nowych miejsc pracy, 780 mld zł wartości dodanej brutto (wszystkich wyrobów i usług wytworzonych przez wszystkie krajowe podmioty, pomniejszona o koszty związane z ich wytworzeniem) i prawie bilion złotych wzrostu produkcji.

Ten mechanizm zadziałał już w wielu miejscach na świecie, czego przykładem jest Lotnisko Incheon w Korei Południowej, doradca strategiczny CPK. Jak powiedział pod koniec lutego prezes Incheon Kim Kyung-wook, jego lotnisko tylko w 2019 r. wygenerowało w sposób bezpośredni i pośredni ponad 450 tys. miejsc pracy, a jego wartość dodana dla gospodarki wyniosła prawie 22 mld dolarów, co stanowi ponad 1 proc. PKB Korei Płd. Nie ma powodu, żeby nie powtórzyć koreańskiego sukcesu w Polsce.

Rozmawiał Robert Azembski